Σχεδόν ξεχασμένο από τον χρόνο, το πρωτότυπο Toyota AXV-IV του 1991 ήταν ένα μικροσκοπικό και πανάλαφρο coupe μόλις 3,40 μέτρων, ένα πείραμα που αποτέλεσε μανιφέστο ελαφρότητας με βάρος κάτω από μισό τόνο.

Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο το 1991, η Toyota θέλησε να ανοίξει τους ορίζοντες που μπορεί να χαρίσει ο δραστικός περιορισμός του βάρους σε ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο. Και μπορεί το AXV-IV να μην πέρασε ποτέ στην παραγωγή, όμως λειτούργησε ως πηγή έμπνευσης για το μέλλον.

Το AXV-IV ήταν το τέταρτο μιας σειράς πειραματικών πρωτοτύπων της Toyota που ακολούθησαν μια εντελώς διαφορετική φιλοσοφία. Στόχος του ήταν η δραστική μείωση βάρους και διαστάσεων, χωρίς όμως να θυσιαστεί η οδηγική απόλαυση -κι έτσι προέκυψε ένα πρωτότυπο μήκους 3,40 μέτρων, που ζύγιζε μόλις 450 κιλά.

Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος του επιτεύγματος, ένα Mazda MX-5 πρώτης γενιάς ξεπερνούσε τον διπλάσιο αριθμό, αγγίζοντας τον έναν τόνο. Στην πραγματικότητα, το παράξενο αυτό concept ήταν ελάχιστα βαρύτερο από μια σύγχρονη μοτοσικλέτα BMW R 18 Transcontinental.

Το μυστικό της Toyota κρυβόταν τόσο στις μικρές διαστάσεις όσο και στη χρήση ελαφρών υλικών. Το αμάξωμα βασιζόταν εκτενώς σε αλουμίνιο, ενώ οι μηχανικοί χρησιμοποίησαν επίσης και μαγνήσιο και ενισχυμένα με ίνες πλαστικά, μειώνοντας το βάρος του αμαξώματος στο μισό σε σχέση με εκείνο μιας Corolla.

Στην εμμονή για τη μείωση κάθε περιττού κιλού, η Toyota επίσης χρησιμοποίησε σύνθετα ελατήρια που λειτουργούσαν ταυτόχρονα και ως βραχίονες ανάρτησης και στους δύο άξονες. Τα στενά ελαστικά διάστασης 135/55R16 είχαν σχεδιαστεί με γνώμονα την οικονομία, περιορίζοντας την αντίσταση κύλισης. Μπροστά υπήρχαν δισκόφρενα και ανάρτηση τύπου MacPherson, ενώ πίσω η απλότητα κυριαρχούσε με ταμπούρα και ημιάκαμπτο άξονα.

Η Toyota δεν χαρακτήρισε ποτέ το AXV-IV ως σπορ αυτοκίνητο. Το περιέγραφε μάλλον ως ένα «προσωπικό καθημερινό όχημα μετακίνησης με ανώτερες επιδόσεις και άνεση». Παρά το χειροκίνητο κιβώτιο και την πίσω κίνηση, δεν είχε φιλοδοξίες καθαρόαιμης σπορ οδήγησης.

Ο δικύλινδρος δίχρονος κινητήρας των 0,8 λίτρων απέδιδε 63 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 118 Nm ροπής στις 2.800 σ.α.λ., τιμές σαφώς χαμηλότερες από εκείνες του μεγαλύτερου κινητήρα 1.6 λίτρου του MX-5. Ωστόσο, με βάρος μόλις 83 κιλά για το ίδιο το μοτέρ, η συνολική φιλοσοφία ήταν ξεκάθαρα προσανατολισμένη στην αποδοτικότητα.

Καθοριστικό ρόλο έπαιζε και η αεροδυναμική. Σύμφωνα με την Toyota, το σχήμα του αυτοκινήτου προέκυψε έπειτα από εκτενή έρευνα στην αεροσήραγγα, ώστε να εξασφαλίζονται καλές επιδόσεις και χαμηλή κατανάλωση. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας 0,30 ήταν εντυπωσιακός για τα δεδομένα των αρχών της δεκαετίας του ’90.

Οι καθαρές, λείες επιφάνειες μαρτυρούσαν ότι κάθε αισθητική υπερβολή είχε αποφευχθεί, καθώς θα επιβάρυνε τόσο την αεροδυναμική όσο και την κατανάλωση. Επίσημα νούμερα δεν ανακοινώθηκαν ποτέ, όμως με τέτοιο βάρος, είναι εύκολο να φανταστεί κανείς πόσο οικονομικό θα μπορούσε να είναι.

Παρά την ιδιόρρυθμη εμφάνισή του, το AXV-IV δείχνει οικείο σε αρκετά σημεία. Στα πίσω φώτα διακρίνεται ξεκάθαρα η έμπνευση για το πρώτο RAV4 του 1994, ενώ δεν λείπουν και οι αναφορές στο τρίτης γενιάς MR2 που παρουσιάστηκε αρκετά χρόνια αργότερα.

Πέρα από τις σχεδιαστικές επιρροές, το concept απέκτησε και έναν έμμεσο διάδοχο. Το 2015, η Toyota παρουσίασε το S-FR, ένα μικρό, σπορ κουπέ με χειροκίνητο κιβώτιο και πίσω κίνηση, που επίσης δεν πέρασε ποτέ στην παραγωγή, επιβεβαιώνοντας όμως τη διαρκή διάθεση της μάρκας να απευθύνεται στους φίλους της οδήγησης.

Σήμερα, καθώς η Gazoo Racing ετοιμάζει το εκρηκτικό GR GT με νέο V8 κινητήρα, την ανανέωση της GR Supra και την αναβίωση της Celica ή του MR2, η Toyota δείχνει πιο δεσμευμένη από ποτέ στα σπορ μοντέλα. Η εξέλιξη ενός νέου δίλιτρου βενζινοκινητήρα υψηλών επιδόσεων για προσθιοκίνητες και πισωκίνητες εφαρμογές ενισχύει αυτή την εικόνα, αν και ένα μοντέλο μικρότερο από το GR86 μοιάζει πλέον απίθανο.

Από την εποχή του AXV-IV, τα περισσότερα kei σπορ αυτοκίνητα έχουν εξαφανιστεί. Η Honda σταμάτησε το Beat το 1996 και το S660 το 2022, η Mazda αποχαιρέτησε το εντυπωσιακό Autozam AZ-1 με τις gullwing πόρτες το 1994, ενώ το Suzuki Cappuccino αποσύρθηκε το 1996 χωρίς άμεσο διάδοχο. Η Suzuki βάζει τέλος στην παραγωγή του Copen - αν και το νέο πρωτότυπο K-Open αφήνει πάντως υποσχέσεις για μια μελλοντική επιστροφή στην πίσω κίνηση.