Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσιάζει επίσημη πρόταση που συνδυάζει τις κρατικές ενισχύσεις για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου με την χώρα προέλευσής του.

Σύμφωνα με δημοσίευμα των Financial Times, που επικαλείται προσχέδιο της σχετικής ρύθμισης, για να δικαιούται ένα μοντέλο επιδότηση θα πρέπει τουλάχιστον το 70% των εξαρτημάτων του να κατασκευάζεται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η πρόταση αφορά ηλεκτρικά, υβριδικά και υδρογονοκίνητα οχήματα, τα οποία θα πρέπει να συναρμολογούνται εντός των συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Από τον κανόνα εξαιρούνται οι μπαταρίες, για τις οποίες προβλέπονται ξεχωριστοί όροι προέλευσης για ορισμένα κρίσιμα στοιχεία.

Η σχετική διάταξη έχει ενταχθεί στο πλαίσιο του “Industrial Accelerator Act” της Ε.Ε., με στόχο την ενίσχυση και θωράκιση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας απέναντι στον εντεινόμενο ανταγωνισμό από τους Κινέζους κατασκευαστές.

Ωστόσο, η ισχυρή εξάρτηση από ασιατικούς προμηθευτές και οι διαφωνίες μεταξύ των ίδιων των κατασκευαστών δημιουργούν ερωτήματα για το κατά πόσο το μέτρο μπορεί να αναδιαμορφώσει ριζικά την ισορροπία δυνάμεων στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.

Από τη μία πλευρά βρίσκονται οι προμηθευτές εξαρτημάτων και όμιλοι όπως της Renault, που υποστηρίζουν μια πιο προστατευτική προσέγγιση, εκτιμώντας ότι χωρίς αυστηρούς κανόνες η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας λόγω μεταφοράς της παραγωγής στην Ασία.

Παρόλα αυτά, ακόμη και στο εσωτερικό αυτής της πλευράς υπάρχουν διαφοροποιήσεις: ο επικεφαλής της Renault, Francois Provost, φέρεται να προτείνει χαμηλότερο όριο, στο 60%, ενώ η CLEPA και η Valeo ζητούν την αύξησή του τουλάχιστον στο 75%, εκφράζοντας φόβους ότι κινεζικές εταιρείες θα μπορούσαν να παρακάμπτουν τους δασμούς απλώς συναρμολογώντας στην Ευρώπη κιτ που αποτελούνται σχεδόν αποκλειστικά από εισαγόμενα μέρη.

Στην άλλη πλευρά, οι γερμανικοί κολοσσοί όπως η BMW και η Mercedes-Benz αντιμετωπίζουν την πρωτοβουλία με επιφυλακτικότητα. Με ισχυρή παρουσία στην κινεζική αγορά, ανησυχούν ότι μια επιθετική ευρωπαϊκή πολιτική θα μπορούσε να πυροδοτήσει εμπορικά αντίποινα από το Πεκίνο.

Χαρακτηριστική είναι η τοποθέτηση του διευθύνοντος συμβούλου της Mercedes και προέδρου της ACEA, Ola Kallenius, ο οποίος σημείωσε ότι κάθε νέα ρύθμιση απαιτεί «πολύ λεπτό χειρισμό και όχι αλυσοπρίονο», ώστε να αποφευχθούν ακούσιες συνέπειες.

Στο παρασκήνιο, παραμένει το κρίσιμο ζήτημα της εφοδιαστικής αλυσίδας των μπαταριών, της «καρδιάς» της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση. Παρά τα σημαντικά ευρωπαϊκά κονδύλια -όπως το πακέτο ύψους 1,8 δισ. ευρώ- πολλοί κατασκευαστές εξακολουθούν να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από ασιατικούς προμηθευτές, κυρίως από την Κίνα και τη Νότια Κορέα.

Τη δυσκολία της πρόκλησης καταδεικνύει και η πρόσφατη επιβράδυνση των βιομηχανικών σχεδίων της ACC, της κοινοπραξίας των Stellantis και Mercedes-Benz, η οποία ανέστειλε σχέδια που αφορούσαν gigafactories σε Ιταλία και Γερμανία. Ένα ακόμη σημάδι ότι η πλήρης παραγωγική αυτονομία της Ευρώπης στον τομέα των μπαταριών παραμένει ζητούμενο.

Ανάλογα με τον βαθμό ευελιξίας που θα υιοθετηθεί, το κόστος παραγωγής, οι αλυσίδες εφοδιασμού και η ανταγωνιστικότητα των επιχειρηματικών μοντέλων ενδέχεται να επηρεαστούν σε διαφορετικό βαθμό. Έτσι, απομένει να φανεί αν η Ευρωπαϊκή Ένωση θα καταφέρει να ενισχύσει ουσιαστικά τη βιομηχανική της κυριαρχία, παραμένοντας ταυτόχρονα ενταγμένη στις παγκοσμιοποιημένες εφοδιαστικές αλυσίδες.