Στο μικροσκόπιο όλα τα καινούργια ΙΧ -Ποιο σύστημα ασφαλείας αποτυγχάνει να λειτουργήσει σε πραγματικές συνθήκες
Τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας έχουν σχεδιαστεί για να κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη, όμως τα πρώτα σύννεφα γύρω από την αξιοπιστία τους έχουν ήδη αρχίσει να εμφανίζονται.
Τα καινούργια αυτοκίνητα εξοπλίζονται με ολοένα και περισσότερα ηλεκτρονικά συστήματα που υπόσχονται να μειώσουν τα ατυχήματα και να κάνουν την οδήγηση πιο ασφαλή. Από την αυτόματη πέδηση έκτακτης ανάγκης μέχρι τη διατήρηση λωρίδας και την αναγνώριση των ορίων ταχύτητας, οι τεχνολογίες ADAS έχουν πλέον γίνει αναπόσπαστο κομμάτι κάθε νέου μοντέλου.
Ωστόσο, όσο αυξάνεται η εξάρτηση από αυτά τα συστήματα, τόσο μεγαλύτερη σημασία αποκτά και η πραγματική τους αξιοπιστία. Νέα έρευνα έρχεται τώρα να δείξει ότι σε ορισμένες περιπτώσεις οι επιδόσεις τους δεν συμβαδίζουν με τις προσδοκίες.
BUY NOW
Στο επίκεντρο της συζήτησης βρίσκεται το σύστημα Intelligent Speed Assist (ISA), το οποίο από το 2024 αποτελεί υποχρεωτικό εξοπλισμό σε όλα τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Η λειτουργία του είναι απλή στη θεωρία. Μέσω κάμερας, δεδομένων GPS και ψηφιακών χαρτών αναγνωρίζει το ισχύον όριο ταχύτητας, το εμφανίζει στον πίνακα οργάνων και προειδοποιεί τον οδηγό όταν το ξεπερνά. Σε ορισμένα μοντέλα, μάλιστα, μπορεί να περιορίσει αυτόματα την ταχύτητα του αυτοκινήτου, με τον οδηγό, πάντως, να έχει πάντα τη δυνατότητα να παρακάμψει την παρέμβαση.
Παρότι το συγκεκριμένο σύστημα θεωρείται σημαντικό εργαλείο για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, νέες δοκιμές του ερευνητικού ινστιτούτου Thatcham Research έδειξε ότι στην πράξη τα πράγματα δεν είναι πάντα τόσο απλά.
Η ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει ότι ένα σύστημα ISA θεωρείται επιτυχημένο εφόσον αναγνωρίζει σωστά το όριο ταχύτητας στο 90% μιας διαδρομής περίπου 400 χιλιομέτρων. Οι ερευνητές όμως υποστηρίζουν ότι αυτός ο τρόπος αξιολόγησης κρύβει τις πραγματικές αδυναμίες του συστήματος.
Αντί, λοιπόν, να εξετάσουν τη συνολική απόδοση σε όλη τη διαδρομή, αξιολόγησαν κάθε αλλαγή ορίου ταχύτητας ξεχωριστά, δηλαδή τις στιγμές που το σύστημα καλείται να αναγνωρίσει μια νέα πινακίδα και να ενημερώσει σωστά τον οδηγό. Για τον λόγο αυτό, πραγματοποίησαν μια διαδρομή περίπου 100 χιλιομέτρων σε μεικτές συνθήκες, καταγράφοντας αναλυτικά τις αντιδράσεις του συστήματος ISA σε κάθε αλλαγή ορίου.
Τα αποτελέσματα ήταν αποκαλυπτικά, αφού δημοφιλή μοντέλα, αν και έχουν περάσει με επιτυχία τις «εξετάσεις» για την ευρωπαϊκή πιστοποίηση, στο συγκεκριμένο τεστ έχασαν έως και το 25% των αλλαγών ορίου ταχύτητας. Οι δοκιμές αποκάλυψαν επίσης ένα ακόμη πιο παράδοξο φαινόμενο, καθώς σε αρκετές περιπτώσεις τα συστήματα εμφάνισαν όρια ταχύτητας, όπως 100 μίλια/ώρα (160 χλμ./ώρα), που δεν υπάρχουν στο οδικό δίκτυο του Ηνωμένου Βασιλείου, όπου και πραγματοποιήθηκε η έρευνα.
Σύμφωνα με τους ειδικούς, τέτοιου είδους ανακρίβειες δεν αποτελούν απλώς μια λανθασμένη ένδειξη στον πίνακα οργάνων. Σε οχήματα που συνδυάζουν το ISA με προσαρμοζόμενο cruise control, μπορεί να οδηγήσουν σε απρόσμενη επιβράδυνση ή επιτάχυνση, δημιουργώντας σύγχυση στον οδηγό αλλά και στους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου.
Ένα ακόμη ζήτημα που επισημαίνει η Thatcham Research είναι ότι όταν οι οδηγοί βλέπουν συχνά λανθασμένες ενδείξεις, χάνουν την εμπιστοσύνη τους στο σύστημα και τελικά επιλέγουν να το απενεργοποιούν. Έτσι όμως χάνεται και το βασικό πλεονέκτημα αυτών των τεχνολογιών, δηλαδή η συμβολή τους στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.
Για τον λόγο αυτό, η βρετανική εταιρεία ζητά από τις ευρωπαϊκές αρχές να αλλάξουν τον τρόπο με τον οποίο εγκρίνονται τα συστήματα αναγνώρισης ορίων ταχύτητας. Αντί να αξιολογείται μόνο η συνολική απόδοση σε μια μεγάλη διαδρομή, προτείνει να εξετάζεται η συμπεριφορά τους σε κάθε αλλαγή ορίου ταχύτητας, δηλαδή ακριβώς στις στιγμές που ο οδηγός βασίζεται περισσότερο στην τεχνολογία.
Οι ειδικοί εκτιμούν ότι η βελτίωση της λειτουργίας των συστημάτων μπορεί να επιτευχθεί μέσω καλύτερων καμερών, ακριβέστερων χαρτών GPS και αποτελεσματικότερης συνεργασίας όλων των αισθητήρων του οχήματος. Πάντως, η συγκεκριμένη έρευνα δείχνει ότι όσο εξελιγμένα κι αν γίνονται τα σύγχρονα συστήματα υποβοήθησης, ο οδηγός παραμένει εκείνος που έχει την τελική ευθύνη και δεν θα πρέπει να βασίζεται αποκλειστικά στις ηλεκτρονικές ενδείξεις του αυτοκινήτου.
