Δεν σκάνε, δεν χρειάζονται σχεδόν καθόλου συντήρηση και δουλεύονται εδώ και δεκαετίες. Παρότι η τεχνολογία για τα «airless» ελαστικά είναι εδώ, φτάσαμε 2025 και ακόμα κυκλοφορούμε με παραδοσιακά μαύρα λάστιχα γεμάτα αέρα.

Η ιδέα πίσω από τα μη πνευματικά ελαστικά δεν είναι καινούρια. Η Michelin παρουσίασε το Tweel το 2005, και πιο πρόσφατα το πρωτότυπο UPTIS (Unique Puncture-proof Tire System) με το οποίο υποσχέθηκε ένα πραγματικά αεροστεγές σχέδιο για επιβατικά αυτοκίνητα.

Η Goodyear, η Bridgestone και άλλοι κατασκευαστές έχουν ήδη παρουσιάσει τις δικές τους εκδοχές. Η λογική είναι ξεκάθαρη: χωρίς τρυπήματα, χωρίς σκασίματα, με πολύ λιγότερους μπελάδες για πιέσεις και ανομοιομορφίες.

Σύμφωνα με εσωτερικές δοκιμές της Michelin, το UPTIS θα μπορούσε να εξαλείψει σχεδόν 200 εκατομμύρια πεταμένα ελαστικά το χρόνο, που προέρχονται από σκασίματα και κακή πίεση. Τι φταίει, λοιπόν, και δεν βλέπουμε τα «airless» ελαστικά στους δρόμους;

Τα ελαστικά χωρίς αέρα εξακολουθούν να μοιάζουν περισσότερο με πρωτότυπο παρά με κάτι έτοιμο για μαζική παραγωγή. Κι αυτό έχει να κάνει με τη φυσική. Τα παραδοσιακά ελαστικά χρησιμοποιούν την πίεση αέρα για να κατανείμουν σωστά το βάρος και να απορροφήσουν τους κραδασμούς. Χωρίς αυτό το «μαξιλάρι», η άνεση, η συμπεριφορά και το κράτημα επηρεάζονται αρνητικά - εξαιτίας της σκληρότητας των airless. Οι σημερινές δοκιμές δείχνουν ότι μεταφέρουν περισσότερο θόρυβο και δονήσεις στην καμπίνα, ειδικά σε υψηλές ταχύτητες.

Η θερμότητα είναι άλλο ένα πρόβλημα. Σε μεγάλες ταχύτητες, τα παραδοσιακά λάστιχα αποβάλλουν θερμότητα μέσω της δομής και του αέρα τους. Τα «airless», ειδικά αυτά με πλέγματα ή συμπαγή πυρήνα, έχουν πολύ λιγότερους τρόπους να διαχειριστούν τη θερμότητα, κάτι που οδηγεί σε φθορά των υλικών και πτώση της απόδοσης. Οι λύσεις της Bridgestone για σεληνιακά οχήματα έδειξαν ανθεκτικότητα - αλλά απέχουν πολύ από τον καθημερινό δρόμο και την άσφαλτο του Αυγούστου.

Και το βάρος είναι σημαντικός παράγοντας. Χωρίς αέρα, το ίδιο το υλικό του ελαστικού πρέπει να "σηκώσει" το φορτίο. Αυτό σημαίνει πιο βαριά και στιβαρά υλικά, που αυξάνουν τη μη αναρτώμενη μάζα και επηρεάζουν αρνητικά την οδική συμπεριφορά και την κατανάλωση.

Γι’ αυτό και το UPTIS δοκιμάζεται σε μικρά ηλεκτρικά πρώτα - όπου το βάρος και η ροπή είναι πιο εύκολα διαχειρίσιμα. Κάποιες δοκιμές έδειξαν μάλιστα αυξημένη αντίσταση κύλισης σε σχέση με τα συμβατικά, κάτι που πλήττει την απόδοση. Τα παραδοσιακά ελαστικά παραμένουν σήμερα η καλύτερη λύση για τα EV - αλλά τα airless πλησιάζουν.

Ακόμα κι αν η τεχνολογία ήταν έτοιμη, η αγορά δεν δείχνει να βιάζεται να πετάξει τα πνευματικά ελαστικά. Η αυτοκινητοβιομηχανία στηρίζεται στις οικονομίες κλίμακας - και η παραγωγή των παραδοσιακών ελαστικών είναι βαθιά εδραιωμένη, με τεράστιες επενδύσεις και συμβόλαια με προμηθευτές. Η μετάβαση στα airless απαιτεί νέα καλούπια, νέες γραμμές παραγωγής και επανεκκίνηση της εφοδιαστικής αλυσίδας - που κοστίζει. Και τα ίδια τα ελαστικά, με τα εξελιγμένα υλικά τους, μόνο φθηνά δεν θα είναι.

Μετά έρχονται και οι Νόμοι. Τα ελαστικά υπόκεινται σε αυστηρές προδιαγραφές, οι περισσότερες εκ των οποίων προϋποθέτουν την ύπαρξη αέρα στους θαλάμους. Τα airless χρειάζονται νέες κατηγορίες, νέα πιστοποιητικά ασφαλείας, και νέα πρωτόκολλα δοκιμών. Μέχρι να προσαρμοστούν οι αρχές, οι κατασκευαστές δεν μπορούν καν να τα κυκλοφορήσουν νομίμως για καθημερινή χρήση.

Σύμφωνα με την Εθνική Υπηρεσία Οδικής Ασφάλειας των ΗΠΑ, ακόμα και μικρές αλλαγές στο ελαστικό πρέπει να περάσουν από εξονυχιστικές δοκιμές φορτίου, αντοχής και παραμόρφωσης. Κι αυτοί είναι κανονισμοί που τα airless θα πρέπει πρακτικά να ξαναγράψουν από την αρχή.

Ναι, τα σκασμένα λάστιχα είναι ενοχλητικά - αλλά είναι σχετικά σπάνια, εφόσον γίνεται σωστή συντήρηση και χρήση. Η ζήτηση για τα airless μεγαλώνει, αλλά οι αλλαγές και οι επανασχεδιασμοί τα καθυστερούν. Οπότε προς το παρόν, τα ελαστικά χωρίς αέρα μένουν στα εργαστήρια, περιμένοντας την τεχνολογία, τη νομοθεσία και τη ζήτηση για να βγουν στην επιφάνεια μαζικά.