Πάνω από το 70% του όγκου των οχημάτων στην ΕΕ υπερβαίνει επί του παρόντος τους στόχους τους για τις εκπομπές CO2, παρά τις στρατηγικές συγκέντρωσης.

Το 2020, η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο εκπομπών CO2 τα 95g/km (κύκλος δοκιμών NEDC) για τα επιβατικά αυτοκίνητα που ταξινομούνται από κατασκευαστές εντός ΕΕ. Αυτός ο κανονισμός οδήγησε σε πρόστιμα 510 εκατομμυρίων ευρώ για τους κατασκευαστές που δεν πέτυχαν τον στόχο. Ωστόσο, αυτή ήταν μόνο η κορυφή του παγόβουνου. Πολλοί κατασκευαστές συνήψαν συμφωνίες ιδιωτικής κοινοπραξίας, αγοράζοντας πιστώσεις CO2 από «πιο οικολογικές» εταιρείες για να αποφύγουν τις κυρώσεις. Την ίδια χρονιά, η Tesla ανέφερε έσοδα 1,58 δισεκατομμυρίων δολαρίων από συμφωνίες κοινοπραξίας, όπως αποκαλύφθηκε στην οικονομική της έκθεση, υποστηρίζοντας κατασκευαστές όπως η Stellantis και η Honda να επιτύχουν τον στόχο τους.

Σήμερα, οι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν μια νέα πρόκληση. Από το 2025, ο στόχος CO2 έχει μειωθεί στα 93,6 g/km, βάσει του κύκλου δοκιμών WLTP, ο οποίος είναι κατά μέσο όρο 20-30% αυστηρότερος από τον NEDC. Επιπλέον, ο στόχος είναι ειδικός για κάθε μάρκα, υπολογισμένος σύμφωνα με το μέσο βάρος του οχήματος κάθε κατασκευαστή.

Αυτός ο νέος κανονισμός έχει γίνει «δαμόκλειος σπάθη» που κρέμεται πάνω από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, οι οποίοι είναι παγιδευμένοι ανάμεσα σε μια πελατειακή βάση που εξακολουθεί να αγοράζει σε μεγάλο βαθμό θερμικούς κινητήρες και ένα κανονιστικό πλαίσιο που τους ωθεί προς ηλεκτροκίνητες λύσεις.

Σήμερα, ο κανονισμός της ΕΕ για τις εκπομπές CO2 είναι ένα από τα πιο πολυσυζητημένα θέματα στον ευρωπαϊκό αυτοκινητοβιομηχανικό τομέα.

Από τη μία πλευρά, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων υποστηρίζουν ότι οι κυρώσεις μειώνουν τις διαθέσιμες επενδύσεις, απειλούν την ανταγωνιστικότητα και ενδέχεται να οδηγήσουν σε απώλειες θέσεων εργασίας λόγω του κλεισίματος μονάδων κινητήρων καύσης. Από την άλλη πλευρά, οι ενάρετοι κατασκευαστές αυτοκινήτων, εκείνοι που έχουν επενδύσει σημαντικά στην ηλεκτροκίνηση, θέλουν να προστατεύσουν το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα, συμπεριλαμβανομένων των αναμενόμενων κερδών από την κοινή χρήση CO2.

Σύμφωνα με την πρόβλεψή της Jato, εάν συνεχιστούν οι τρέχουσες τάσεις, οι κυρώσεις θα μπορούσαν να φτάσουν τα 3,5 δισεκατομμύρια ευρώ μόνο το 2025. Αυτό αποτελεί σημαντικό κίνδυνο που θα μπορούσε να αλλάξει δραστικά τις οικονομικές προοπτικές για πολλούς σημαντικούς παράγοντες του κλάδου. Αυτές οι εταιρείες βρίσκονται ήδη υπό πίεση από τη μείωση του όγκου πωλήσεων σε βασικές περιοχές. Στην Κίνα, οι τοπικοί ανταγωνιστές κερδίζουν έδαφος. Εν τω μεταξύ, στις Ηνωμένες Πολιτείες, η αβεβαιότητα σχετικά με τους εισαγωγικούς δασμούς συνεχίζει να δημιουργεί αστάθεια.

Παρόλο που η ΕΕ έχει δείξει κάποια ευελιξία επιβάλλοντας κυρώσεις σε διάστημα τριών ετών, τα αποτελέσματα εξακολουθούν να υπολογίζονται ετησίως και μπορούν να αποζημιωθούν τα επόμενα χρόνια. Εν τω μεταξύ, η ACEA συνεχίζει να υποστηρίζει την αναθεώρηση του κανονισμού, προειδοποιώντας ότι θα μπορούσε να επηρεάσει σοβαρά την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία ήδη δέχεται πιέσεις από νέους εξαγωγικούς δασμούς και το αυξανόμενο μερίδιο αγοράς των κινεζικών εμπορικών σημάτων.

Όλα αυτά μας οδηγούν στο ερώτημα: Πώς αποδίδουν οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης σε σχέση με τους νέους στόχους για τις εκπομπές CO2;

Τα αποτελέσματα είναι ανησυχητικά καθώς οι τρεις πρώτες ομάδες υπερβαίνουν τους στόχους τους για τις εκπομπές CO2, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη το μπόνους που χορηγείται για το ποσοστό των ταξινομημένων οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών (ZLEV). Αυτές οι τρεις ομάδες αντιπροσωπεύουν πάνω από το 70% του συνολικού όγκου οχημάτων στην ΕΕ, γεγονός που αποτελεί σημαντικό προειδοποιητικό σήμα.

Η ομάδα της Tesla, η οποία περιλαμβάνει μερικούς από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στην Ευρώπη, αντιπροσώπευε πάνω από 3,5 εκατομμύρια ταξινομημένα οχήματα στο πρώτο εξάμηνο του 2025. Παρά την πλήρως ηλεκτρική γκάμα της Tesla και την ισχυρή υβριδική στρατηγική της Toyota, η ομάδα εξακολουθεί να είναι 1,4g/km πάνω από τον στόχο της. Αυτό το έλλειμμα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην Stellantis, η οποία από μόνη της αντιπροσωπεύει το 51% του όγκου της ομάδας.

Ενώ το 1,4g/km μπορεί να φαίνεται μικρό, μεταφράζεται σε σχεδόν 500 εκατομμύρια ευρώ σε πρόστιμα για την ομάδα σε μόλις έξι μήνες. Υπάρχει ακόμη χρόνος για να αντιμετωπιστεί αυτό το κενό αυξάνοντας τις πωλήσεις ZLEV, μειώνοντας τον όγκο των κινητήρων καύσης ή προσθέτοντας περισσότερες μάρκες αποδοτικές από άποψη εκπομπών CO2 στην ομάδα, αλλά η τάση μέχρι στιγμής δεν φαίνεται να είναι θετική.

Παρόμοια κατάσταση παρατηρείται και με τον Όμιλο Volkswagen, όπου μόνο η Cupra βρίσκεται σημαντικά κάτω από τον στόχο για τις εκπομπές CO2. Ο όμιλος δεν έχει ακόμη συνεργαστεί με άλλους κατασκευαστές για να μειώσει τις εκπομπές CO2, οι οποίες είναι 5,6 g/km πάνω από τον στόχο. Αυτή η υπέρβαση των εκπομπών CO2 θα μπορούσε να οδηγήσει σε πρόστιμο άνω των 3 δισεκατομμυρίων ευρώ από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή μέχρι το τέλος του έτους, εάν η πορεία των πωλήσεων παραμείνει αδιάφορη.

Στο μέτωπο της συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi, η Nissan φαίνεται να βρίσκεται ακόμα πολύ πάνω από τον στόχο, ενώ ο Όμιλος Renault, παρά την κυκλοφορία νέων ηλεκτρικών μοντέλων, εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τους παραδοσιακούς κινητήρες, ιδίως μέσω της Dacia.

Το τοπίο γίνεται ακόμη πιο ενδιαφέρον όταν εξετάζουμε την είσοδο Κινέζων κατασκευαστών στην ευρωπαϊκή αγορά.

Η BYD κατέχει επί του παρόντος μία από τις ισχυρότερες θέσεις, χάρη σε μια γκάμα μοντέλων που αποτελείται εξ ολοκλήρου από BEV και PHEV. Αυτή η στρατηγική τοποθετεί την BYD ως έναν εξαιρετικά ελκυστικό υποψήφιο για τη σύναψη συμφωνιών, καθώς είναι 85 γραμμάρια κάτω από τον στόχο της και προσφέρει ένα σημαντικό πλεονέκτημα CO2 που θα μπορούσε να γίνει μια νέα πηγή κέρδους. Μια κίνηση που θα μπορούσε να ενισχύσει περαιτέρω την ήδη ισχυρή ανταγωνιστικότητα της μάρκας στην περιοχή.

Από την άλλη πλευρά, η SAIC (ιδιοκτήτρια της MG) και η Chery (ιδιοκτήτρια των Omoda και Jaecoo) αντιμετωπίζουν προκλήσεις. Οι ευρωπαϊκές στρατηγικές τους εξακολουθούν να βασίζονται σε μεγάλο βαθμό σε παραδοσιακούς κινητήρες καύσης, πράγμα που σημαίνει ότι θα πρέπει να αυξήσουν τις εγγραφές ZLEV για να επιτύχουν τους στόχους της ΕΕ.