Τα EREV βασίζονται στον κινητήρα καύσης τους για εκτεταμένη αυτονομία που σε κάποια μοντέλα από την Κίνα αγγίζουν τα 900 χλμ.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2026 θα επανεξετάσει τα πρότυπα εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων ωστόσο η αυτοκινητοβιομηχανίες ζητούν την αποδυνάμωση του κανονισμού, απαιτώντας κυρίως την παράταση των πωλήσεων plug-in υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων (PHEV) πέραν του 2035 και την αντιστροφή της διόρθωσης των επίσημων εκπομπών PHEV (βάσει παραγόντων χρησιμότητας). Επίσης μια άλλη παραλλαγή του PHEV, τα ηλεκτρικά οχήματα εκτεταμένης αυτονομίας (EREV), τα οποία γίνονται ολοένα και πιο δημοφιλή στην Κίνα, έχουν επίσης εισέλθει στη συζήτηση.

Έρευνα της T&E ρίχνει φως στους κινδύνους που θέτουν τα PHEV, τονίζοντας την κρίσιμη σημασία της τήρησης των προγραμματισμένων διορθώσεων του συντελεστή χρησιμότητας και δείχνει ότι τα PHEV δεν αποτελούν μελλοντικά βιώσιμες επιλογές για τους Ευρωπαίους οδηγούς και την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.

Σύμφωνα με την έρευνα προκύπτει ότι:

- Οι πραγματικές εκπομπές CO2 των μοντέλων PHEV που καταγράφηκαν το 2023 είναι σχεδόν 5 φορές υψηλότερες από τις επίσημες εκπομπές. Αυτό το πραγματικό χάσμα έχει διευρυνθεί με την πάροδο των ετών από 3,5 το 2021 σε 4,9 το 2023, βάσει επίσημων δεδομένων που διαβιβάζονται από τους ενσωματωμένους μετρητές κατανάλωσης καυσίμου.

- Το χάσμα οφείλεται κυρίως σε εσφαλμένες υποθέσεις σχετικά με το ποσοστό της ηλεκτρικής οδήγησης (ο συντελεστής UF), γεγονός που οδηγεί σε δραστική υποτίμηση των επίσημων εκπομπών PHEV. Ο UF υπερεκτίμησε το ποσοστό της ηλεκτρικής οδήγησης, υποθέτοντας 84% για την περίοδο 2021-2023, ενώ τα πραγματικά δεδομένα δείχνουν ότι αυτό είναι μόνο 27%.

- Ακόμα και όταν κινούνται με ηλεκτρική λειτουργία, τα PHEV εκπέμπουν 68 γρ. CO2/χλμ., καθώς οι ηλεκτροκινητήρες τους δεν έχουν επαρκή ισχύ και ο κινητήρας καύσης πρέπει να τεθεί σε λειτουργία. Ο κινητήρας παρέχει ισχύ για σχεδόν το ένα τρίτο της διανυόμενης απόστασης σε ηλεκτρική λειτουργία. Αυτό θα σήμαινε επιπλέον κόστος βενζίνης 250 ευρώ ετησίως, καθώς οι οδηγοί δεν αναμένουν να πληρώσουν για καύσιμα όταν οδηγούν με ηλεκτρική λειτουργία.

- Ως αποτέλεσμα, τα PHEV εκπέμπουν περίπου τις ίδιες εκπομπές ρύπων με τα συμβατικά υβριδικά και τα οχήματα βενζίνης και diesel στον πραγματικό κόσμο. Παρά το γεγονός ότι οι επίσημες εκπομπές είναι 75% χαμηλότερες.

- Είναι ευπρόσδεκτο το γεγονός ότι οι τιμές UF διορθώνονται. Αλλά ακόμη και με την προγραμματισμένη διόρθωση UF για το 2027/28, οι πραγματικές εκπομπές των PHEV θα είναι 18% υψηλότερες από τα επίσημα στοιχεία.

- Το χάσμα μεταξύ των επίσημων και των πραγματικών εκπομπών επιβαρύνει επίσης τα πορτοφόλια των ιδιοκτητών PHEV. Πάνω από ένα χρόνο, οι οδηγοί πρέπει να πληρώσουν πάνω από 500 ευρώ περισσότερα από ό,τι υποδηλώνουν οι επίσημες τιμές.

- Η ακύρωση της διόρθωσης του συντελεστή χρησιμότητας θα επιβράδυνε τη μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα έπρεπε να πωλούν 45% BEV, αντί για 58% σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες που επικεντρώνονται στα PHEV θα μπορούσαν να περιορίσουν τις πωλήσεις BEV σε μόλις 32%.

-Τα EREV, όπως και τα PHEV, βασίζονται στον κινητήρα καύσης τους για εκτεταμένη αυτονομία. Με μεγάλες δεξαμενές καυσίμου, τα κινεζικά EREV μπορούν να διανύσουν 900 χλμ. σε λειτουργία καύσης, καταναλώνοντας 6,7 λίτρα/100 χλμ. — παρόμοια με ορισμένα ευρωπαϊκά βενζινοκίνητα SUV.

-Παρά τους περιορισμούς τους, τα EREV διαθέτουν πιο ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες από τα PHEV και μπορούν να φορτίζουν γρήγορα. Ωστόσο, τα πραγματικά οφέλη τους στην Ευρώπη είναι αβέβαια.

-Τα EREV προσφέρουν περιορισμένα στρατηγικά ή βιομηχανικά οφέλη στην Ευρώπη, με μικρό εγχώριο βιομηχανικό ενδιαφέρον και αλυσίδες εφοδιασμού που κυριαρχούνται από την Κίνα.

Σύμφωνα με την Τ&Ε η αποδυνάμωση των κανόνων της ΕΕ για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων θα αύξανε σημαντικά τις εκπομπές και θα υπονόμευε την πορεία της ΕΕ προς την κλιματική ουδετερότητα. Η πρόταση του λόμπι της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας (VDA) για την άρση του στόχου του 2035 και τις διορθώσεις του συντελεστή χρησιμότητας θα μπορούσε να οδηγήσει σε επιπλέον εκπομπές 2,8 GtCO₂e έως το 2050 — αύξηση 64% σε σύγκριση με τις εκπομπές των αυτοκινήτων βάσει των ισχυόντων κανονισμών της ΕΕ.

Η προώθηση παρωχημένων τεχνολογιών μετάβασης σε PHEV αποτελεί περισπασμό που κινδυνεύει να εκτροχιάσει την αναπτυσσόμενη αλυσίδα αξίας των ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη, αποτρέποντας τις επενδύσεις. Η αποδυνάμωση του κανονιστικού πλαισίου θα διεύρυνε το χάσμα ανταγωνιστικότητας με την Κίνα, η οποία προχωρά με την καινοτομία στα ηλεκτρικά οχήματα. Η παράταση της διάρκειας ζωής της τεχνολογίας καύσης θα ωθούσε τον κλάδο σε αδιέξοδο. H EE για να οικοδομήσει ένα μέλλον για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, πρέπει να παραμείνει στην πορεία της, να επιβεβαιώσει τους στόχους της ΕΕ για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων και να εισέλθει με σιγουριά στην εποχή των ηλεκτρικών οχημάτων.

Η Τ&Ε συστήνει στην ΕΕ την διατήρηση των στόχων για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων για το 2030-2035 στην επερχόμενη αναθεώρηση των κανονισμών για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων, χωρίς παρέκκλιση για τα υβριδικά μετά το 2035.

Διασφάλιση των διορθώσεων της καμπύλης του συντελεστή χρησιμότητας τόσο για το 2025/26 όσο και για το 2027/28, για να κλείσει το κενό στα PHEV.

Ενίσχυση της καμπύλης του συντελεστή χρησιμότητας με εξαμηνιαίες διορθώσεις βασισμένες σε πραγματικά δεδομένα από το 2030 και συντελεστές διόρθωσης ειδικούς για τους κατασκευαστές.

Σχεδιασμός πολιτικών που επιταχύνουν την υιοθέτηση των BEV, αποτρέποντας παράλληλα την περαιτέρω υβριδικών οχημάτων χαμηλής απόδοσης και ενθαρρύνοντας την αγορά ICE και plug-in να στραφεί προς τα καλύτερα στην κατηγορία τους plug-in υβριδικά μοντέλα.