Μόνο η συσσώρευση τεχνολογικών συστημάτων λόγω GSR2 οφείλεται στην εξαφάνιση των οχημάτων της κατηγορίας Α.

Η συνεχιζόμενη συζήτηση στην ΕΕ γύρω από ένα μικρό, καθαρό, αποδοτικό και ελαφρύ όχημα υποδηλώνει ένα σημαντικό σημείο καμπής για την αγορά αυτοκινήτου. Σηματοδοτεί την πρόκληση της Ευρώπης απέναντι στην υπερβολική τυποποίηση και αναγκάζει τους κατασκευαστές να επανεξετάσουν ένα τμήμα που έχουν σκόπιμα παραμελήσει.

Δεν είναι βέβαιο ότι σύντομα θα δούμε σε ευρωπαϊκές πόλεις πόλεις μοντέλα βασισμένα στα ιαπωνικά αυτοκίνητα kei, αυτά τα τετράγωνα μίνι αστικά οχήματα μήκους 3,40 μέτρων που συχνά φέρουν ευφάνταστα ονόματα. Από την άλλη πλευρά, ο προβληματισμός που ξεκίνησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέρ ενός νέου τύπου καθαρού, αποδοτικού και ελαφρού οχήματος θα μπορούσε κάλλιστα να εισάγει μια μικρή επανάσταση στην αγορά αυτοκινήτων της Γηραιάς Ηπείρου.

Το δούναι-λαβείν που καθιερώνεται είναι αντίθετο με τα δεδομένα. Περιλαμβάνει την εμπορία οχημάτων που αποκλίνουν από τα αυστηρά πρότυπα ασφαλείας με αντάλλαγμα μειωμένες επιδόσεις και περιορισμένο μέγεθος. Στόχος ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο με τιμή 15.000 ευρώ. Πίσω από την γέννηση αυτών των «ηλεκτρικών αυτοκινήτων», σύμφωνα με την ορολογία που επέλεξε η Ursula von der Leyen, αναδύεται μια διπλή ευθύνη. Από την πλευρά της Ευρώπης αλλά και των κατασκευαστών.

«Ρυθμιστικό τσουνάμι»

Ο υπερβολικός πολλαπλασιασμός των προτύπων αποτελεί μια επαναλαμβανόμενη κριτική προς τους ευρωπαϊκούς θεσμούς, και η αυτοκινητοβιομηχανία έχει τροφοδοτήσει αυτή τη δοκιμασία τις περισσότερες φορές. Ο Francois Provo, μόλις διορισμένος επικεφαλής του ομίλου Renault, επιτέθηκε στο «κανονιστικό τσουνάμι» που επιβλήθηκε στους κατασκευαστές με «περισσότερους από 100 κανονισμούς που έχουν προγραμματιστεί έως το 2030». Σίγουρα, χωρίς την πίεση που άσκησαν οι ευρωπαϊκοί θεσμοί, τα «ηλεκτρικά δεκανίκια» που έχουν σώσει ζωές δεν θα είχαν εξαπλωθεί με τον ίδιο ρυθμό. Το γεγονός παραμένει ότι συχνά έχουμε ξεπεράσει τα όρια, παραπονιούνται οι κατασκευαστές, επιβάλλοντας σε μοντέλα που προορίζονται κυρίως για αστική χρήση μια σειρά από ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης που δεν δικαιολογούνται πάντα.

Το πρότυπο GSR2 (Παγκόσμιος Κανονισμός Ασφάλειας), το οποίο εισήχθη πέρυσι, απαιτεί, μεταξύ άλλων, ένα σύστημα κατά της υπνηλίας και της απώλειας προσοχής, ένα σύστημα ειδοποίησης για υπερβολική ταχύτητα (το οποίο πολλοί οδηγοί απενεργοποιούν συστηματικά) και επίσης μια διεπαφή σχεδιασμένη για την εγκατάσταση κλειδαριών αλκοτέστ για άτομα που έχουν καταδικαστεί για οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ.

Τον Ιούλιο του 2026, θα εισαχθούν και άλλα χαρακτηριστικά (ανίχνευση πεζών και ποδηλατών, αυστηρότερες δοκιμές πρόσκρουσης) στα νέα οχήματα. Ωστόσο, όλα αυτά αυξάνουν σημαντικά το κόστος παραγωγής των οχημάτων, τα μικρότερα από τα οποία είναι, αναλογικά, και τα πιο τιμωρημένα. Αυτή η συσσώρευση συστημάτων οφείλεται για την σχεδόν εξαφάνιση των οχημάτων της κατηγορίας Α, μικρών, οικονομικών αυτοκινήτων πόλης που είναι δημοφιλή στα χαμηλότερα οικονομικά στρώματα, οι οποίοι πλέον έχουν αποκλειστεί από τη νέα αγορά.

Bαρύτερα, πιο πολύπλοκα και ακριβά οχήματα

Μέχρι σήμερα, η Ευρώπη θεωρούσε την αύξηση των προδιαγραφών ασφαλείας ως αναγκαίο κακό. Το πράσινο φως που δόθηκε στην αρχή ενός «ηλεκτρικού αυτοκινήτου» αντικατοπτρίζει κάτι περισσότερο από μια απλή αλλαγή καθώς αποτελεί ρητή αναγνώριση από την Κομισιόν ότι η συσσώρευση προτύπων έχει οδηγήσει σε βαρύτερα, πιο πολύπλοκα και τελικά πιο ακριβά οχήματα. Και ότι είναι καιρός να χαλαρώσουμε.

Η πρόταση που πρέπει να εξεταστεί αφορά στην ειδική μεταχείριση μιας κατηγορίας μικρών οχημάτων, την οποία υπέβαλε η Ευρωπαϊκή Ένωση λιγότερο από ένα χρόνο αφότου την υπέβαλε η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), αποτελεί ένδειξη αποτελεσματικής άσκησης πίεσης. Μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως ένας έξυπνος τρόπος επανόρθωσης. Επειδή η συσσώρευση προτύπων δεν είναι ο μόνος παράγοντας που ευθύνεται για τη σταδιακή εξαφάνιση των φθηνών αυτοκινήτων.

Ενώ η παραγωγή αυτών των μοντέλων δεν ήταν ποτέ συνώνυμη με εξαιρετική κερδοφορία, είναι πάνω απ' όλα η χαμηλότερη κερδοφορία τους σε σχέση με άλλες κατηγορίες που έχει απομακρύνει τις μάρκες από αυτά. Η Toyota, η οποία λάνσαρε το Aygo με τον όμιλο PSA, χωρίς να εμπλέκεται ιδιαίτερα σε ζημιογόνα δραστηριότητα, ανανέωσε αυτό το μοντέλο που επέζησε της σφαγής της κατηγορίας Α (μετονομάστηκε σε Toyota Aygo-X) χωρίς τους δύο συνεργάτες της και πουλάει περίπου 13.000 μονάδες στην Ευρώπη κάθε χρόνο.

Μετατόπηση στην ισορροπία δυνάμεων

Η στρατηγική αύξησης των τιμών και ιεράρχησης των περιθωρίων κέρδους έναντι των όγκων, που εφαρμόζεται χωρίς δισταγμό από το 2020, έχει επίσης επηρεάσει τα μοντέλα εισαγωγικού επιπέδου των mainstream κατασκευαστών. Η ανακάλυψη της κατηγορίας Α σε δύσκολους καιρούς είναι επίσης ένας έμμεσος τρόπος να παραδεχτούμε ότι έχουμε παρακάνει την αυτοκινητοβιομηχανία με την αστικοποίηση, με τη συρρίκνωση της κοινωνικής βάσης των πελατών. Το προσιτό μικρό αυτοκίνητο δεν είναι πλέον διάσημο για τους κατασκευαστές.

Τέλος, η εμφάνιση ενός ευρωπαϊκού ηλεκτρικού αυτοκινήτου σηματοδοτεί μια μετατόπιση στην ισορροπία δυνάμεων. Αυτό το έργο, με επικεφαλής τις ευρωπαϊκές μάρκες όπως Renault και Stellantis (Peugeot, Fiat, Citroen, Opel), ιστορικούς ειδικούς στα μικρά αυτοκίνητα, επιτρέπει στους μη Γερμανούς να κερδίσουν πόντους.

Υπό την πίεση της Γερμανίας, μιας σχολαστικής υπερασπίστριας των συμφερόντων των κορυφαίων μαρκών της, οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί έχουν διευρύνει τα όρια των προτύπων ασφαλείας (μεταξύ άλλων μέσω των αξιολογήσεων Euro-Ncap) και έχουν αποφύγει σκόπιμα την επιβολή κυρώσεων στα βαρύτερα οχήματα. Αυτό φαίνεται ότι θα αλλάξει.

Για να υλοποιηθεί ένα έργο ηλεκτρικού αυτοκινήτου, η Renault και η Stellantis θα εξαρτηθούν σε μεγάλο βαθμό από τον Όμιλο Volkswagen, του οποίου η ομώνυμη μάρκα έχει αρχίσει να ανακτά τη θέση της στην κατηγορία των entry-level μοντέλων. Η Stellantis προσφέρει ήδη στη Renault και τη Volkswagen την ευκαιρία να μοιραστούν μια κοινή πλατφόρμα για ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο.