Το κείμενο της γαλλογερμανικής συμφωνίας δεν είναι καθόλου εντυπωσιακό αλλά αντίθετα, αναδεικνύει τα μεγάλα όπλα.
Το γαλλογερμανικό «πλαίσιο συζήτησης» που απευθύνεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση φαίνεται, στην καλύτερη περίπτωση, αντιφατικό και στη χειρότερη, οπισθοδρομικό. Ενώ οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων σημειώνουν άνθηση, προτείνει την κατάργηση των προτύπων που ενθαρρύνουν τη μετάβαση σε μηδενικές εκπομπές. Υπό την αιγίδα των κυβερνήσεών τους, οι κατασκευαστές υιοθετούν μια μαξιμαλιστική στάση.
Μερικές φορές είναι δελεαστικό να πιστέψει κανείς ότι μπορεί να εκφράσει τις επιθυμίες του χωρίς να τις ωραιοποιεί, να πείσει τον εαυτό του ότι αυτός είναι ο πιο σίγουρος τρόπος για να ακουστεί από έναν συνομιλητή που βρίσκεται σε θέση αδυναμίας - ή να γίνει αντιληπτός ως τέτοιος. Φαίνεται ότι αυτή η προσέγγιση καθοδήγησε τη στρατηγική των Γάλλων και Γερμανών κατασκευαστών υπό την αιγίδα των αντίστοιχων κυβερνήσεών τους.
BUY NOW
Το κείμενο της γαλλογερμανικής συμφωνίας δεν είναι καθόλου εντυπωσιακό. Αντίθετα, αναδεικνύει τα μεγάλα όπλα. Αφού εξασφάλισαν μια αρχική παραχώρηση σχετικά με τον στόχο του 2025 για 100% ηλεκτρικά οχήματα – μειωμένο στο 90% – οι δύο πλευρές χρησιμοποιούν την αναθεώρηση του έργου «made in Europe» για να ξεκινήσουν μια μάλλον επιθετική εκστρατεία άσκησης πίεσης. Αυτή η αχαλίνωτη επίδειξη μιας μορφής μαξιμαλισμού, ακόμη και ριζοσπαστικοποίησης, θα πρέπει να αντιμετωπίσει τον έλεγχο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και των άλλων είκοσι πέντε κρατών μελών της Ένωσης.
Παρ 'όλα αυτά, αυτή η «βάση συζήτησης», η οποία αντικατοπτρίζει την παρακμή των περιβαλλοντικών πολιτικών που παρατηρείται και στις δύο χώρες, κινδυνεύει να επηρεάσει σημαντικά τις συζητήσεις. Και αυτό αποτελεί πρόβλημα για τουλάχιστον πέντε λόγους.
Μια αντίθετη συμφωνία
Οι απαιτήσεις που περιέχονται στο έγγραφο στοχεύουν ρητά στη χαλάρωση των κανονιστικών περιορισμών που παρέχουν κίνητρα για την αύξηση του αριθμού των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στους δρόμους. Η Γερμανία εξασφάλισε συμφωνία με τη Γαλλία να μην επιτρέπει πλέον την αντιστάθμιση της μείωσης 10 μονάδων του στόχου του 2035 (που μειώθηκε νωρίτερα φέτος από 100% σε 90% των πωλήσεων αποκλειστικά ηλεκτρικών οχημάτων) με τη χρήση «πράσινου» χάλυβα ή εναλλακτικών καυσίμων. Και αυτό δεν είναι όλο. Το κείμενο προτείνει επίσης την αύξηση των «υπερπιστώσεων» που επιτρέπουν την υπερεκτίμηση των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων (μια υπερπίστωση επιτρέπει να υπολογίζονται δύο ταξινομήσεις για μία μόνο πώληση). Τα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα ήταν επιλέξιμα για συντελεστή αυξημένο από 1,3 σε 1,4, ενώ άλλα ηλεκτρικά μοντέλα θα μπορούσαν να επωφεληθούν από συντελεστή 1,2. Στην πράξη, αυτές οι υπερπιστώσεις σε λειτουργία «ανοιχτής γραμμής» θα οδηγούσαν, σύμφωνα με υπολογισμούς αναλυτών, σε ποσοστό 72% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων (σε σύγκριση με 90%), καθιστώντας δυνατή την τήρηση των ευρωπαϊκών κανονισμών το 2035.
Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι παρατηρείται επαναλαμβανόμενη ζήτηση για τη διατήρηση (μέχρι το 2030) των προτύπων παρέκκλισης υπέρ των plug-in υβριδικών οχημάτων, τα οποία είναι γνωστό ότι εκπέμπουν τρεις έως τέσσερις φορές περισσότερο CO2 από το επίσημο μέτρο.
Αυτές οι απαιτήσεις έρχονται σε αντίθεση με τις τάσεις της αγοράς, οι οποίες έχουν δει εκρηκτική αύξηση στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων εδώ και αρκετούς μήνες. Αυτή η άνθηση οφείλεται στην αύξηση των τιμών των καυσίμων παγκοσμίως, στην εμφάνιση πιο προσιτών μοντέλων και στην αυξανόμενη αποδοχή των ηλεκτρικών οχημάτων.
Αν η ιδέα είναι ότι η επιβράδυνση της ηλεκτροκίνησης της αγοράς θα εμποδίσει την ανάπτυξη των κινεζικών εμπορικών σημάτων —οι οποίες πωλούν εξίσου καλά υβριδικά— τότε υπάρχει λόγος ανησυχίας. Πάνω απ' όλα, η επιβράδυνση της μετάβασης στα ηλεκτρικά οχήματα, τη στιγμή που αρκετές ευρωπαϊκές μάρκες επιδιώκουν ενεργά αυτήν την αγορά και η Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού επικεντρώθηκε αποκλειστικά στα ηλεκτρικά οχήματα, μοιάζει με μια ακατανόητη στροφή προς τα εμπρός.
Σημαντικά ζητήματα που παραβλέπονται
Ο ορισμός του «κατασκευασμένο στην Ευρώπη» περιορίζεται στη Δυτική Ευρώπη. Συνεπώς, οι εισαγωγές από την Τουρκία και το Μαρόκο δεν θα συμπεριληφθούν στον υπολογισμό της απαίτησης 70% τοπικού περιεχομένου για την απόκτηση δημόσιων επιδοτήσεων, προς μεγάλη απογοήτευση ευρωπαίων κατασκευαστών. Αυτή η παρατήρηση αμφισβητεί το επιχείρημα ότι η γαλλο-γερμανική εμπορική συμφωνία είναι ισορροπημένη.
Ωστόσο, το ζήτημα των ευρωπαϊκού τύπου «kei cars», το οποίο διχάζει τους κατασκευαστές, έχει αγνοηθεί. Η Stellantis ζητά τη δημιουργία μιας συγκεκριμένης κατηγορίας, η Renault προτιμά ένα πάγωμα των κανονισμών, ενώ οι Γερμανοί επιδεικνύουν μια αδιαφορία που χρωματίζεται με εχθρότητα. Όσο για το ζήτημα των ευρωπαϊκών μπαταριών, αυτό έχει μείνει ανεπίλυτο. Αντί να επιδιώξουν να οργανώσουν μια ευρωπαϊκή κινητοποίηση σε αυτό το κρίσιμο θέμα μέσω της καθιέρωσης ευρείας συνεργασίας, οι στόχοι τοπικού περιεχομένου έχουν αναβληθεί για το μακρινό μέλλον (2032). Εν τω μεταξύ, οι κινεζικές εισαγωγές θα έχουν πλήρη ελευθερία. «Θα θέλουν οι κατασκευαστές να επενδύσουν στην Ευρώπη σε πέντε χρόνια, όταν η Κίνα θα συνεχίζει να μας ξεπερνά τεχνολογικά;» ρωτάει η Οργάνωση T&E που είναι υπέρμαχος των ηλεκτρικών οχημάτων.
Η παρακμή της έννοιας του δημόσιου συμφέροντος
Είναι λογικό οι ευρωπαϊκές ομάδες να εκφράζουν τα αιτήματά τους στα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα. Πείθοντας τις κυβερνήσεις τους να ενεργούν ως εκπρόσωποι των συμφερόντων τους με τέτοιο ζήλο, προωθούν την ιδέα ότι οτιδήποτε καλό για τους κατασκευαστές είναι καλό και για την αυτοκινητοβιομηχανία. Μια λογική η οποία, αν είχε ακολουθηθεί, θα μας είχε κρατήσει εξαρτημένους από το diesel.
Αυτό το κείμενο, το οποίο περιέχει πολλά αιτήματα αλλά ελάχιστο στρατηγικό όραμα, έρχεται σε ρήξη με την έννοια του γενικού συμφέροντος, δίνοντας προτεραιότητα στις βραχυπρόθεσμες ανησυχίες των κατασκευαστών.
Ένα πολιτικό πραξικόπημα
Το πολιτικό υπόβαθρο αυτού του γαλλο-γερμανικού διδύμου δεν πρέπει να παραβλέπεται. Πεπεισμένοι ότι οι ευρωπαϊκοί θεσμοί κλονίζονται από την άνοδο του λαϊκισμού σε ολόκληρη την ήπειρο και εντός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, οι κατασκευαστές επιδιώκουν να αξιοποιήσουν το πλεονέκτημά τους.
Οι πρόσφατες ευρωεκλογές έχουν ενισχύσει την παρουσία ευρωβουλευτών κατά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, και οι πρόσφατες περιφερειακές εκλογές στη Γερμανία έχουν δει κέρδη για την ακροδεξιά, η οποία, όπως είναι γνωστό -συμπεριλαμβανομένης της Γαλλίας- έχει καταστήσει την αντίθεση σε αυτήν την τεχνολογία ένα από τα αγαπημένα της θέματα. Από την οπτική γωνία των γερμανικών δημόσιων αρχών, θα μπορούσε κανείς να αναρωτηθεί αν η δηλωμένη πρόθεσή τους να περιορίσουν την ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων δεν αποσκοπεί στην ικανοποίηση ενός τμήματος του εκλογικού σώματος, ιδίως στο ανατολικό τμήμα της χώρας.
Τι γίνεται με τις περιβαλλοντικές δεσμεύσεις των κατασκευαστών;
«Αφήστε μας ήσυχους σχετικά με το περιβάλλον» θα μπορούσε να είναι το σύνθημα συγκέντρωσης της γαλλο-γερμανικής αντιπαράθεσης. Οι ανοιχτά αντιηλεκτρικές απαιτήσεις που προβάλλουν οι Γερμανοί κατασκευαστές και η φαινομενική ευκολία με την οποία οι Γάλλοι πρωταγωνιστές τις υποστήριξαν ακούγονται σαν άλλη μια αντίφαση με τις περιβαλλοντικές δεσμεύσεις που διακηρύσσουν.
Είναι πιθανώς απαραίτητο να τους υπενθυμίσουμε ότι τα ευρωπαϊκά πρότυπα – όσο περίπλοκα, ακριβά και παρεμβατικά κι αν είναι – στοχεύουν στη μείωση των εκπομπών CO2. Και ίσως επίσης, ότι η κοινή γνώμη θυμάται ακόμα το Dieselgate, από το οποίο η εικόνα της επωνυμίας τους υπέστη τόσο μεγάλο πλήγμα.
