Από το πρώτο κιόλας αυτοκίνητό της, το 1960, η Mazda δείχνει να πορεύεται με την ανάγκη της διαφορετικότητας και της καινοτομίας - και η διαχρονική πίστη της στον κινητήρα Wankel είναι ο πυρήνας της φιλοσοφίας αυτής.
Όταν προσέγγισε τον οίκο Bertone, την ίδια δεκαετία, ήταν από τις πρώτες ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες που συνειδητοποίησαν τη χρησιμότητα του ευρωπαϊκού, και δη ιταλικού, σχεδιασμού των αυτοκινήτων, ώστε τα δημιουργήματά της να αποκτήσουν παγκόσμια απήχηση.
Δύο περίπου δεκαετίες αργότερα, επίσης καινοτόμησε επανεφευρίσκοντας -εμπνευσμένη από τη Lotus Elan- το παραδοσιακό διθέσιο roadster με μαλακή οροφή, για να δημιουργήσει αυτό που έμελλε να γίνει ένα από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα της ιστορίας: το Mazda MX-5.
BUY NOW
Όμως, στον πυρήνα της καινοτομίας της -από την πρώτη κιόλας δεκαετία των αυτοκινήτων της- βρίσκεται ίσως η πιο σημαντική πτυχή της διαφοροποίησης από κάθε άλλον κατασκευαστή: ο περιστροφικός κινητήρας Wankel, με τα τριγωνικά του έμβολα, που κόσμισε πολλά και πολύ σημαντικά αυτοκίνητα της ιστορίας της ιαπωνικής εταιρείας.
Ήταν μια εφεύρεση του Γερμανού μηχανολόγου Felix Wankel, που κατέθεσε την πατέντα του επίσημα το 1929. Ο κινητήρας που πήρε το όνομά του ήταν μια εναλλακτική πρόταση απέναντι στους κινητήρες Diesel και Otto, με κύρια διαφορά ότι τα έμβολά του δεν κινούνται παλινδρομικά αλλά περιστροφικά.
Η καύση του μίγματος του Wankel γίνεται επίσης σε τέσσερις χρόνους -εισαγωγή, συμπίεση, εκτόνωση, εξαγωγή- αλλά ο συγκεκριμένος κινητήρας επιτυγχάνει τρεις καύσεις ανά κύκλο, σε σχέση με τη μία των άλλων κινητήρων. Επίσης, δεν έχει νεκρά σημεία διότι το έμβολο κινείται διαρκώς, με αποτέλεσμα να μην έχει την παραμικρή διακοπή στη λειτουργία του.
Κατά συνέπεια, ο κινητήρας Wankel προφέρει καλύτερη απόδοση με τον ίδιο κυβισμό, και με δεδομένο ότι έχει χαμηλότερο βάρος και πιο συμπαγείς διαστάσεις πετυχαίνει ανώτερη σχέση ισχύος-βάρους. Καθώς η κίνηση των εμβόλων είναι περιστροφική και όχι παλινδρομική, είναι πολύ πιο ομαλός και ήσυχος στη λειτουργία του.
Η βαυαρική NSU ήταν η πρώτη εταιρεία που προσπάθησε να εφαρμόσει τον κινητήρα Wankel στην παραγωγή, στο NSU Spider του 1964. Ο τότε πρόεδρος της Mazda, Tsuneji Matsuda, δεν άργησε να συνειδητοποιήσει τη δυναμική του συγκεκριμένου κινητήρα, και σύντομα υπέγραψε συμφωνία μηχανολογικής συνεργασίας της ιαπωνικής με τη βαυαρική εταιρεία.
Ωστόσο, η κατάρρευση της NSU πέντε χρόνια αργότερα -και η συγχώνευσή της στην Audi- έβαλε τέλος στις προσπάθειες της γερμανικής εταιρείας να κάνει βιώσιμο τον κινητήρα Wankel. Το ρόλο αυτό, τότε, ανέλαβε η Mazda, που όχι μόνο βρήκε τις λύσεις για το πέρασμα του περιστροφικού κινητήρα στη μαζική παραγωγή, αλλά και γνώρισε ιδιαίτερη εμπορική επιτυχία με αυτόν.
Η πρόκληση ήταν μεγάλη, για τη Mazda, αλλά το ίδιο ίσχυε και για την ευφυΐα του χαρισματικού της μηχανολόγου Kenichi Yamamoto. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν οι τριβές στο εσωτερικό της κυλινδροκεφαλής, που καθιστούσαν εξαιρετικά δύσκολη τη στεγανοποίηση του κινητήρα. Ήταν ένα πρόβλημα που ανάγκασε κατασκευαστές όπως τη Citroen, τη Mercedes-Benz, τη Ford, τη General Motors και τη Nissan να εγκαταλείψουν τα αντίστοιχα σχέδιά τους για τον κινητήρα Wankel.
Ο Yamamoto, όμως, δεν είχε πει την τελευταία του λέξη: κατάφερε να σφραγίσει τον κινητήρα με ένα ειδικό υλικό από γραφίτη και αλουμίνο, και παράλληλα έλυσε και όλα τα υπόλοιπα προβλήματα: την υπερβάλλουσα κατανάλωση λιπαντικού και την υστέρηση ισχύος στις χαμηλές στροφές. Κι έτσι, η Mazda μπορούσε πια αξιόπιστα να καρπωθεί την επιπλέον απόδοση του περιστροφικού κινητήρα.
Ήδη στα πρώτα χρόνια της επόμενης δεκαετίας, του 1970, τα μισά Mazda που περνούσαν από τη γραμμή παραγωγής της διέθεταν κινητήρα Wankel, και από αυτά τουλάχιστον 100 χιλιάδες πωλούνταν στις ΗΠΑ κάθε χρόνο. H εταιρεία της Χιροσίμα έμελλε να πουλήσει 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα με κινητήρα Wankel. Τα 800 χιλιάδες από αυτά ήταν RX-7, γεγονός που καθιστά το τελευταίο το πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα στην ιστορία.
Το πλέον εντυπωσιακό με το RX-7 είναι ότι γεννήθηκε στα «απόνερα» της πετρελαϊκής κρίσης του 1973: ήταν μια εποχή που η κατακόρυφη αύξηση της τιμής των καυσίμων οδηγούσε τον κινητήρα Wankel προς τον αφανιμό. Όμως, ο Yamamoto έκανε πάλι το «θαύμα» του, έπεισε τη Mazda για το κύρος που θα έδινε στην εταιρεία η διατήρηση αυτού του κινητήρα, και εγγυήθηκε ότι θα εξέλισσε την έκδοση 12Α του μοτέρ για να γίνει περισσότερο οικονομικός. Ο Ιάπωνας δικαιώθηκε πανηγυρικά με το RX-7.
Δικαιώθηκε τόσο που λίγα χρόνια αργότερα, το 1991, το Mazda 787B θα γινόταν το πρώτο -και μοναδικό μέχρι σήμερα- αυτοκίνητο με κινητήρα Wankel που κέρδισε τις 24 Ώρες του LeMans.
Στην παγκόσμια σκηνή της μεταπολεμικής αυτοκίνησης, όπου οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες γιγαντώνονταν και οι μικρότερες έμοιαζαν όλο και πιο ευάλωτες, δεν είναι υπερβολή να ειπωθεί ότι η επιλογή του κινητήρα Wankel -και τα οδηγικά οφέλη που αυτός προσέφερε, με μεθυστική απόδοση και ήχο στις υψηλές στροφές- διαφοροποίησε τη Mazda σε τόσο μεγάλο βαθμό, ώστε να εξασφαλίσει την επιβίωσή της.
Άλλωστε, όπως υποστήριξε δεκαετίες αργότερα η ιαπωνική εταιρεία, «χωρίς τον περιστροφικό κινητήρα πιθανώς δεν θα υπήρχε η Mazda, και χωρίς της Mazda ο περιστροφικός κινητήρας πιθανότατα δεν θα βρισκόταν στην παραγωγή για περισσότερα από 50 χρόνια».
