Που διαφέρει, και τι ξεχωριστό προσφέρει ένα διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο από ένα τυπικό μονού δίσκου; Η απάντηση δεν περιορίζεται απλώς στον αριθμό των συμπλεκτών, αν και από εκεί ξεκινούν όλα.

Τα κιβώτια μονού δισκου και διπλού συμπλέκτη μοιράζονται την ίδια βασική φιλοσοφία λειτουργίας. Η ισχύς του κινητήρα μεταφέρεται στους τροχούς μέσω της ροπής που περνά από τον στροφαλοφόρο άξονα, τον σφόνδυλο, τον συμπλέκτη και τον άξονα εισόδου του κιβωτίου, ο οποίος συνεργάζεται με τον άξονα εξόδου μέσω γραναζιών.

Στόχος είναι πάντα η σωστή επιλογή σχέσης, ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί αποδοτικά καθώς οι στροφές αυξομειώνονται, ανεξάρτητα από το αν υπάρχει ένας ή δύο συμπλέκτες.

Από εκεί και πέρα, οι δρόμοι τους χωρίζουν. Στα κιβώτια μονού δισκου, γνωστά και ως SCT, υπάρχει ένας άξονας εισόδου και ένας άξονας εξόδου, με δυνατότητα εμπλοκής μόνο μίας σχέσης κάθε φορά. Η αλλαγή γίνεται είτε χειροκίνητα, μέσω πεντάλ συμπλέκτη και λεβιέ, είτε ηλεκτρονικά.

Αντίθετα, τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη, DCT, καταργούν το πεντάλ του συμπλέκτη και προσθέτουν έναν δεύτερο συμπλέκτη. Ο ένας διαχειρίζεται τις μονές σχέσεις και ο άλλος τις ζυγές, με τις αντίστοιχες σειρές γραναζιών να βρίσκονται σε ξεχωριστούς άξονες. Όλα ελέγχονται ηλεκτρονικά, επιτρέποντας την προεπιλογή της επόμενης σχέσης και σχεδόν στιγμιαίες αλλαγές, ενώ η χειροκίνητη παρέμβαση παραμένει προαιρετική.

Ο ρόλος του συμπλέκτη είναι ο ίδιος και στις δύο περιπτώσεις. Αποτελεί τον «μεσάζοντα» ανάμεσα στον κινητήρα και το κιβώτιο. Όταν ο κινητήρας ανεβάζει στροφές, η ισχύς περνά στον σφόνδυλο και από εκεί στον δίσκο του συμπλέκτη.

Στα χειροκίνητα κιβώτια μονού δισκου, το πάτημα του πεντάλ αποσυνδέει προσωρινά τον κινητήρα από το κιβώτιο, επιτρέποντας την αλλαγή σχέσης. Ο χαρακτηριστικός «τραχύς» θόρυβος μιας κακής αλλαγής ταχυτήτων είναι αποτέλεσμα κακού συγχρονισμού, κάτι που στα DCT αποφεύγεται χάρη στον ηλεκτρονικό έλεγχο.

Τα κιβώτια μονού δισκου έχουν ιστορία που ξεκινά από τα τέλη του 19ου αιώνα, με τη βασική τους λειτουργία να παραμένει σχεδόν αναλλοίωτη μέχρι σήμερα. Οι σχέσεις είναι τοποθετημένες διαδοχικά στους άξονες και ο οδηγός ανεβοκατεβαίνει αυτή τη «σκάλα» καθώς επιταχύνει ή επιβραδύνει. Παρότι η χειροκίνητη εκδοχή παραμένει η πιο διαδεδομένη, υπήρξαν και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα κιβώτια μονού δίσκου, όπως το SMG της BMW στις αρχές της δεκαετίας του 2000, μια λύση πρωτοποριακή αλλά αμφιλεγόμενη.

Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη έκαναν την εμπορική τους εμφάνιση στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όμως η τεχνολογία τους είχε αναπτυχθεί πολύ νωρίτερα. Η σύγχρονη εκδοχή τους εξελίχθηκε κυρίως από την Porsche και τον όμιλο Volkswagen, με σαφή προσανατολισμό στις επιδόσεις.

Η λειτουργία τους θυμίζει δύο κιβώτια που συνεργάζονται διαρκώς, με την ισχύ να μεταφέρεται σχεδόν αδιάκοπα στους τροχούς. Έτσι, οι αλλαγές είναι εξαιρετικά γρήγορες και ομαλές, ενώ επιτρέπεται ακόμα και το «άλμα» πολλών σχέσεων χωρίς μηχανική καταπόνηση.

Παρά το γεγονός ότι διαθέτουν αυτόματη λειτουργία και ηλεκτρονικό έλεγχο, τα DCT δεν είναι αυτόματα κιβώτια με τη στενή έννοια. Τα κλασικά αυτόματα βασίζονται σε μετατροπείς ροπής και πλανητικά γρανάζια, αποτελώντας μια διαφορετική τεχνολογική προσέγγιση.

Τα διπλού συμπλέκτη επιχειρούν να συνδυάσουν την αίσθηση και την αμεσότητα ενός χειροκίνητου με την άνεση ενός αυτόματου, αν και σε χαμηλές ταχύτητες μπορεί να δείχνουν πιο απότομα. Οι σύγχρονες ρυθμίσεις και τα προγράμματα οδήγησης έχουν περιορίσει σε μεγάλο βαθμό αυτό το μειονέκτημα.

Παρά τις όποιες δυσκολίες στην καθημερινή χρήση, το χειροκίνητο κιβώτιο εξακολουθεί να προσφέρει μια αίσθηση συμμετοχής που πολλοί θεωρούν αναντικατάστατη, ενώ τα DCT απευθύνονται σε όσους θέλουν απόλυτο έλεγχο, ταχύτητα και την επιλογή της αυτόματης λειτουργίας όποτε το θελήσουν.