Το νέο σύστημα θα δοκιμαστεί στον 24ωρο αγώνα στην πίστα του Fuji, αποτελώντας ακόμη ένα βήμα στην προσπάθεια της Toyota να διατηρήσει ζωντανό τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Η ηλεκτροκίνηση έχει κερδίσει τη μερίδα του λέοντος όσον αφορά τους πόρους εξέλιξης που διαθέτουν σήμερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες, δείχνοντας σχεδόν ξεκάθαρα προς ποια κατεύθυνση κινείται το μέλλον της αυτοκίνησης.

Υπάρχει όμως ένας κατασκευαστής που εξακολουθεί να εξερευνά και άλλους δρόμους. Η Toyota, η οποία εδώ και χρόνια επενδύει στην τεχνολογία του υδρογόνου, συνεχίζει να εξελίσσει κινητήρες εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούν υγρό υδρογόνο ως καύσιμο, επιχειρώντας να διατηρήσει ζωντανή μια τεχνολογία που πολλοί θεωρούν ότι έχει ήδη μπει στο περιθώριο.

Το τελευταίο της επίτευγμα αφορά μια σημαντική αναβάθμιση του συστήματος τροφοδοσίας υδρογόνου, η οποία σύμφωνα με την εταιρεία μπορεί να βελτιώσει τόσο την αποδοτικότητα όσο και την πρακτικότητα της συγκεκριμένης τεχνολογίας.

Η Toyota έχει ήδη παρουσιάσει τα προηγούμενα χρόνια τα πρωτότυπα GR Yaris H2 Concept και GR Yaris Rally2 H2 Concept, χρησιμοποιώντας κινητήρες εσωτερικής καύσης που καίνε υδρογόνο αντί για βενζίνη. Η συγκεκριμένη τεχνολογία έχει βρει πρόσφορο έδαφος κυρίως στους αγώνες, όπου ο ήχος και ο χαρακτήρας ενός θερμικού κινητήρα εξακολουθούν να αποτελούν σημαντικό κομμάτι της εμπειρίας.

Παράλληλα, η εταιρεία εξελίσσει αντίστοιχα συστήματα και σε αγωνιστικά αντοχής, με στόχο να δει στο μέλλον αυτοκίνητα υδρογόνου να συμμετέχουν ακόμη και στον θρυλικό αγώνα του Le Mans.

Το νέο σύστημα βασίζεται σε μια τεχνολογία που η Toyota είχε παρουσιάσει για πρώτη φορά στα τέλη του 2025 στο πρωτάθλημα Super Taikyu. Μέχρι σήμερα, το υγρό υδρογόνο μεταφερόταν από τη δεξαμενή προς τον κινητήρα μέσω μιας ηλεκτρικής αντλίας, ενώ η δεξαμενή διέθετε ειδικό σύστημα πίεσης για να περιορίζονται οι απώλειες λόγω εξάτμισης.

Πλέον, η Toyota προχωρά ένα βήμα παραπέρα. Αντί για συμβατικό ηλεκτρικό μοτέρ, χρησιμοποιεί υπεραγωγό που λειτουργεί στην ίδια θερμοκρασία με το υγρό υδρογόνο, δηλαδή περίπου στους -253 βαθμούς Κελσίου.

Η συγκεκριμένη λύση προσφέρει πολλαπλά πλεονεκτήματα. Καταρχάς, ο υπεραγωγός τοποθετείται μέσα στη δεξαμενή, απελευθερώνοντας πολύτιμο χώρο. Έτσι, η χωρητικότητα αυξήθηκε από τα 220 στα 300 λίτρα, μια βελτίωση της τάξης του 30%.

Παράλληλα, η νέα διάταξη επιτρέπει την τοποθέτηση της δεξαμενής χαμηλότερα στο αμάξωμα, συμβάλλοντας στη βελτίωση του κέντρου βάρους. Επιπλέον, μειώνονται οι απώλειες που προκαλούνται από την εξάτμιση του υδρογόνου λόγω της θερμότητας που παρήγαγε το προηγούμενο ηλεκτρικό μοτέρ.

Ένα ακόμη στοιχείο που διαφοροποιεί το νέο πρωτότυπο αφορά το κιβώτιο ταχυτήτων. Μέχρι σήμερα το υδρογονοκίνητο GR Corolla χρησιμοποιούσε χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, συνδυασμένο με τον γνωστό τρικύλινδρο κινητήρα G16E-GTS που συναντάμε και στο GR Yaris.

Στη νέα εκδοχή του, η Toyota επιλέγει το αυτόματο κιβώτιο DAT, θεωρώντας ότι μπορεί να προσφέρει καλύτερες επιδόσεις και μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα στις συνθήκες πίστας. Η πρώτη μεγάλη δοκιμή του συστήματος θα πραγματοποιηθεί στον 24ωρο αγώνα στη πίστα Fuji που πραγματοποιείται στα πλαίσια του πρωταθλήματος Super Taikyu.

Παρά τις σημαντικές τεχνολογικές εξελίξεις, η Toyota εξακολουθεί να έχει μπροστά της μια μεγάλη πρόκληση. Η ενεργειακή απόδοση του υδρογόνου παραμένει χαμηλότερη σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα, ενώ οι κινητήρες υδρογόνου, αν και δεν εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα, εξακολουθούν να παράγουν οξείδια του αζώτου (NOx).

Αυτός είναι και ο λόγος που, παρά την επιμονή της Toyota, η τεχνολογία του υδρογόνου εξακολουθεί να θεωρείται ένα μεγάλο στοίχημα για το μέλλον της αυτοκίνησης.