Η μπαταρία βρίσκεται συνήθως στο επίκεντρο της συζήτησης για τη μακροχρόνια αντοχή ενός υβριδικού, όμως μετά από τόσα χιλιόμετρα υπάρχουν και άλλα σημεία που απαιτούν προσοχή.
Τα 150.000 χιλιόμετρα αποτελούν για πολλούς οδηγούς ένα άτυπο ορόσημο στη ζωή ενός αυτοκινήτου, καθώς από αυτό το σημείο και μετά αρχίζουν να δημιουργούνται ερωτήματα σχετικά με τη φθορά των μηχανικών μερών και το κόστος που μπορεί να απαιτήσει η συντήρηση του.
Στην πράξη, ωστόσο, ο αριθμός που αναγράφεται στο οδόμετρο λέει μόνο ένα μέρος της ιστορίας. Ένα αυτοκίνητο που έχει συντηρηθεί σωστά και σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή μπορεί να συνεχίσει να διανύει απροβλημάτιστα πολλά χιλιόμετρα, την ώρα που ένα άλλο με μικρότερη απόσταση στο ενεργητικό του μπορεί να έχει ήδη παρουσιάσει σημαντικές φθορές.
BUY NOW
Στα υβριδικά αυτοκίνητα το ενδιαφέρον στρέφεται αναπόφευκτα και στην μπαταρία υψηλής τάσης. Η κατάσταση και η χωρητικότητά της αποτελούν βασικούς παράγοντες για τη μακροχρόνια λειτουργία του υβριδικού συστήματος, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι μετά από 150.000 χλμ. βρίσκεται απαραίτητα κοντά στο τέλος της ζωής της.
Μάλιστα, τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι σε αυτό το σημείο η μπαταρία μπορεί να εξακολουθεί να διατηρεί μεγάλο μέρος της αρχικής χωρητικότητάς της, ενώ υπάρχουν άλλα εξαρτήματα του αυτοκινήτου που αξίζουν εξίσου -και σε ορισμένες περιπτώσεις περισσότερο- την προσοχή του ιδιοκτήτη.
Ένα από τα μεγαλύτερα σχετικά δείγματα προέρχεται από έρευνα της γερμανικής λέσχης αυτοκινήτου ADAC και της Aviloo, η οποία βασίστηκε σε περίπου 28.500 ελέγχους μπαταριών plug-in υβριδικών μοντέλων. Ως σημείο καμπής, η ADAC αναφέρει ότι μια μπαταρία μπορεί να διατηρεί περίπου το 92% της αρχικής χωρητικότητάς της στα 50.000 χλμ., το 88% στα 100.000 χλμ. και περίπου το 84% στα 150.000 χλμ. Ακόμη και στα 200.000 χλμ., ένα επίπεδο της τάξης του 80% μπορεί να βρίσκεται εντός αποδεκτών ορίων.
Με άλλα λόγια, μια απώλεια χωρητικότητας της τάξης του 15-16% έπειτα από 150.000 χλμ. δεν σημαίνει από μόνη της ότι η μπαταρία έχει παρουσιάσει βλάβη ή ότι απαιτεί άμεσα αντικατάσταση. Βέβαια, οι αποκλίσεις μεταξύ διαφορετικών αυτοκινήτων μπορεί να είναι σημαντικές. Η κατάσταση μιας μπαταρίας επηρεάζεται όχι μόνο από τα χιλιόμετρα, αλλά και από την ηλικία, τις θερμοκρασίες στις οποίες έχει λειτουργήσει, τους κύκλους φόρτισης, τη χημεία των κυψελών και τον τρόπο με τον οποίο το σύστημα διαχείρισης ελέγχει τη φόρτιση και την αποφόρτισή της.
Στα plug-in υβριδικά η υποβάθμιση της μπαταρίας γίνεται περισσότερο αντιληπτή μέσω της μείωσης της απόστασης που μπορεί να διανύσει το αυτοκίνητο αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Στα full υβριδικά, από την άλλη, η διαφορά φαίνεται κυρίως στην αύξηση της κατανάλωσης.
Πάντως για τη δεύτερη περίπτωση υπάρχουν παραδείγματα μπαταριών που έχουν ξεπεράσει κατά πολύ τα 150.000 χλμ. χωρίς να χρειαστούν αντικατάσταση ή να παρατηρηθούν αλλάγές στην κατανάλωση, ενώ δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν από το Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ σε Toyota Prius τρίτης γενιάς με πάνω από 250.000 χλμ. έδειξαν ότι είχε χάσει χωρητικότητα περίπου 20%, ένα αποδεκτό ποσοστό έπειτα από τόσα χιλιόμετρα, το οποίο σε καμία περίπτωση δεν ισοδυναμεί με αστοχία της μπαταρίας. Για αυτό και πολύ μεγαλύτερη αξία από την ένδειξη του οδομέτρου έχει η πραγματική κατάσταση της μπαταρίας, η οποία μπορεί να διαπιστωθεί μέσω διαγνωστικού ελέγχου και μέτρησης του State of Health (SoH).
Βέβαια, η ίδια η μπαταρία δεν είναι το μοναδικό μέρος του ηλεκτρικού συστήματος που χρειάζεται προσοχή όσο αυξάνονται τα χιλιόμετρα, αφού σημαντικό ρόλο στη μακροζωία της παίζει και το σύστημα ψύξης της. Σε ορισμένα αυτοφορτιζόμενα υβριδικά, η μπαταρία ψύχεται με αέρα που αντλείται από την καμπίνα, αλλά μαζί με αυτόν εισέρχονται σκόνη, τρίχες και άλλοι ρύποι που μπορούν σταδιακά να μειώσουν την αποτελεσματικότητα του συστήματος.
Εταιρείες έχουν επισημάνει ότι ένα βρώμικο σύστημα ψύξης μπορεί να επηρεάσει τον έλεγχο της θερμοκρασίας της μπαταρίας, με αποτέλεσμα τα ηλεκτρονικά συστήματα να επέμβουν στον κύκλο φόρτισής της, επηρεάζοντας τελικά και την απόδοση του υβριδικού συστήματος. Επομένως, σε ένα υβριδικό με πολλά χιλιόμετρα ο έλεγχος της μπαταρίας χωρίς παράλληλη εξέταση του συστήματος ψύξης της δεν αρκεί για να σχηματιστεί ολοκληρωμένη εικόνα.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και το σύστημα πέδησης. Τα υβριδικά χρησιμοποιούν σε μεγάλο βαθμό την ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση, με τον ηλεκτροκινητήρα να αναλαμβάνει μέρος της διαδικασίας και να μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική. Αυτό περιορίζει τη χρήση των συμβατικών φρένων και κατά συνέπεια τη φθορά των τακακιών, όμως, δημιουργεί ένα διαφορετικό πρόβλημα, καθώς οι δίσκοι χρησιμοποιούνται λιγότερο και η επιφάνειά τους μπορεί να είναι περισσότερο εκτεθειμένη στην εμφάνιση σκουριάς.
Το ζήτημα είναι υπαρκτό σε τέτοιο βαθμό ώστε ορισμένοι κατασκευαστές να έχουν εξελίξει ειδικές λειτουργίες αντιμετώπισής του. Η Hyundai, για παράδειγμα, χρησιμοποιεί σε ορισμένα σύγχρονα υβριδικά λειτουργία καθαρισμού των δίσκων, η οποία περιορίζει προσωρινά την ανάκτηση ώστε να χρησιμοποιηθούν περισσότερο τα συμβατικά φρένα και να καθαριστεί η επιφάνειά τους.
Παράλληλα, η παρουσία του ηλεκτροκινητήρα δεν εξαλείφει τη φυσιολογική φθορά του θερμικού κινητήρα. Όσο αυξάνονται τα χιλιόμετρα και η ηλικία του αυτοκινήτου, ο βενζινοκινητήρας μπορεί να εμφανίσει προβλήματα αντίστοιχα με εκείνα ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Αυξημένη κατανάλωση λαδιού, επικαθίσεις στο σύστημα EGR, φθορά εξαρτημάτων του συστήματος ψύξης και άλλα προβλήματα που σχετίζονται με την ηλικία και τη χρήση εξακολουθούν να αποτελούν πιθανά σημεία προσοχής.
Ένα ακόμη εξάρτημα που συχνά περνά σε δεύτερη μοίρα είναι το inverter, το οποίο αποτελεί βασικό τμήμα των υβριδικών και ελέγχει τη μεταφορά ενέργειας μεταξύ της μπαταρίας και του ηλεκτροκινητήρα. Δεν υπάρχει συγκεκριμένος αριθμός χιλιομέτρων μετά τον οποίο το inverter χρειάζεται αντικατάσταση. Επίσης, στα 150.000 χλμ. μπορεί να έχουν εμφανιστεί φθορές ή προβλήματα και στη μετάδοση. Αν και αυτό δεν σχετίζεται άμεσα με την υβριδική τεχνολογία, αφού δεν υπάρχει ένας συγκεκριμένος τύπος κιβωτίου ταχυτήτων για όλα τα υβριδικά, η αρχιτεκτονική που χρησιμοποιεί κάθε κατασκευαστής παίζει καθοριστικό ρόλο.
Επιπλέον σε αυτά τα χιλιόμετρα, στο κάδρο μπαίνουν και άλλα αναλώσιμα ή περιοδικής συντήρησης στοιχεία όπως μπουζί, υγρά φρένων, αναρτήσεις, σύστημα διεύθυνσης, ρουλεμάν τροχών, αντλίες νερού, με τα περισσότερα από αυτά, φυσικά, να μην έχουν καμία σχέση με την υβριδική τεχνολογία.
Μπορεί λοιπόν τα υβριδικά αυτοκίνητα να έφεραν νέες απαιτήσεις στη συντήρηση και μαζί τους διαφορετικές μορφές φθοράς, ωστόσο σε κάθε περίπτωση τα 150.000 χλμ. δεν αποτελούν κάποιο όριο μετά το οποίο αρχίζουν απαραίτητα τα προβλήματα. Όπως συμβαίνει με κάθε αυτοκίνητο, μεγαλύτερη σημασία έχει τελικά η σωστή συντήρηση και η συνολική κατάστασή του, στοιχεία που μπορούν να του επιτρέψουν να συνεχίσει να διανύει απροβλημάτιστα πολλά ακόμη χιλιόμετρα.
