Οι Βρυξέλλες αποκάλυψαν τους τοπικούς κανόνες περιεχομένου για τα επιδοτούμενα ηλεκτρικά οχήματα.

Ο νόμος για τον «Βιομηχανικό Επιταχυντή» όπως και ονομάστηκε από την Κομισιόν, που παρουσιάστηκε στις 4 Μαρτίου 2026 από την ΕΕ, σηματοδοτεί μια καμπή στην εμπορική πολιτική της Ένωσης. Η νομοθεσία στοχεύει να εξαρτήσει ορισμένες επιδοτήσεις και δημόσιες συμβάσεις από το ευρωπαϊκό βιομηχανικό περιεχόμενο για τα ηλεκτρικά οχήματα, με στόχο τη μετεγκατάσταση μέρους της παραγωγής τους.

«Μια αλλαγή δόγματος για την Ευρωπαϊκή Ένωση και αμοιβαιότητα των υφιστάμενων διεθνών προτύπων» ανέφερε ο Stephane Sejourne, Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κατάφερε τελικά να διατηρήσει την ημερομηνία της 4ης Μαρτίου 2026 για την παρουσίαση του ευρωπαϊκού κειμένου που ονομάζεται Νόμος για τον «Βιομηχανικό Επιταχυντή».

Σύμφωνα με τις συστάσεις της έκθεσης Draghi, ο νέος νόμος θεσπίζει στοχευμένες και αναλογικές απαιτήσεις «Made in EU» και/ή απαιτήσεις χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών για τις δημόσιες συμβάσεις και τα καθεστώτα δημόσιας στήριξης. Τα μέτρα αυτά θα εφαρμόζονται σε επιλεγμένους στρατηγικούς τομείς, ιδίως στον τομέα του χάλυβα, του τσιμέντου, του αλουμινίου, των αυτοκινήτων και των τεχνολογιών μηδενικών καθαρών εκπομπών, με παράλληλη θέσπιση πλαισίου που μπορεί να επεκταθεί, κατά περίπτωση, σε άλλους ενεργοβόρους τομείς, όπως οι χημικές ουσίες. Αυτό θα ενισχύσει τις ευρωπαϊκές παραγωγικές ικανότητες και θα τονώσει τη ζήτηση για καθαρές τεχνολογίες και προϊόντα ευρωπαϊκής κατασκευής. Η πράξη περιλαμβάνει την υποχρέωση των κρατών μελών να θεσπίσουν ενιαία ψηφιακή διαδικασία αδειοδότησης για την επιτάχυνση και την απλούστευση των κατασκευαστικών έργων.

Χρειάστηκαν τέσσερις αναβολές από τον Δεκέμβριο του 2025 για να επιτευχθεί συναίνεση σχετικά με αυτό το έργο, το οποίο θα διαβιβαστεί στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ένωσης, με στόχο την έγκρισή του το συντομότερο δυνατό προκειμένου να δημοσιευτούν οι κατ' εξουσιοδότηση πράξεις.

Αυτές οι καθυστερήσεις αντικατοπτρίζουν ιδιαίτερα έντονες συζητήσεις μεταξύ των κρατών μελών και των ευρωπαϊκών θεσμικών οργάνων γύρω από αυτό το κείμενο, το οποίο θεωρείται στρατηγικό. Το ζήτημα που διακυβεύεται είναι να μην αφήνεται πλέον η ευρωπαϊκή οικονομία εντελώς ανοιχτή, τη στιγμή που άλλες μεγάλες οικονομίες έχουν ήδη εφαρμόσει μηχανισμούς εθνικής προτίμησης.

Στην πράξη, ο κανόνας «Made in Europe» θα εφαρμόζεται μόνο σε ορισμένες συγκεκριμένες περιπτώσεις που αφορούν δημόσιες επιδοτήσεις, δημόσιες συμβάσεις και βιομηχανικές επενδύσεις. Με άλλα λόγια, όταν εμπλέκονται δημόσια κεφάλαια, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην ευρωπαϊκή παραγωγή.

«Σήμερα σηματοδοτεί ένα σημαντικό βήμα για την ανανέωση του ευρωπαϊκού οικονομικού δόγματος, ώστε η Ένωση να είναι κατάλληλη για τον 21ο αιώνα, όπως συνιστά η έκθεση Draghi. Αντιμέτωπη με πρωτοφανή παγκόσμια αβεβαιότητα και αθέμιτο ανταγωνισμό, η ευρωπαϊκή βιομηχανία μπορεί να βασιστεί στις διατάξεις της παρούσας πράξης για την τόνωση της ζήτησης και τη διασφάλιση ανθεκτικών αλυσίδων εφοδιασμού σε στρατηγικούς τομείς. Θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας κατευθύνοντας τα χρήματα των φορολογουμένων στην ευρωπαϊκή παραγωγή, μειώνοντας τις εξαρτήσεις μας και ενισχύοντας την οικονομική μας ασφάλεια και κυριαρχία.Τα χρήματα των φορολογουμένων πρέπει πρώτα και κύρια να ωφελούν την ευρωπαϊκή παραγωγή και τις θέσεις εργασίας στην Ευρώπη», επέμεινε ο Stephane Sejourne.

Κανόνες για την αυτοκινητοβιομηχανία

Οι απαιτήσεις που έθεσε η Κομισιόν δεν ισχύουν για ολόκληρη την αγορά αυτοκινήτων. Ισχύουν μόνο για τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα, τα υβριδικά plug-in μοντέλα και οχήματα υδρογόνου, και μόνο όταν αυτά αγοράζονται μέσω δημόσιων συμβάσεων ή επωφελούνται από δημόσιες επιδοτήσεις. Συνεπώς, τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν επηρεάζονται.

Για να είναι ένα όχημα επιλέξιμο για αυτά τα προγράμματα, πρέπει να πληροί αρκετά κριτήρια τοπικού περιεχομένου. Συγκεκριμένα, πρέπει να συναρμολογείται στην Ευρωπαϊκή Ένωση και να περιέχει τουλάχιστον το 70% της αξίας του σε εξαρτήματα ευρωπαϊκής προέλευσης (εξαιρουμένης της μπαταρίας).

Σύμφωνα με την τελευταία έκδοση του Παραρτήματος III της πρότασης της Επιτροπής, το όριο αυτό θα υπολογίζεται ανά όχημα και όχι στην κλίμακα της συνολικής παραγωγής ενός κατασκευαστή.

Ωστόσο, θα μπορούσε να εισαχθεί κάποια ευελιξία. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές θα μπορούσαν να παράγουν έως και το 15% των ηλεκτρικών ή υβριδικών οχημάτων τους χωρίς να τηρούν αυτά τα κριτήρια ευρωπαϊκής προέλευσης. Αυτό το σημείο πρέπει ακόμη να συζητηθεί.

Όροι και προϋποθέσεις

Ενώ παραμένει ανοικτός σε άμεσες ξένες επενδύσεις, ο νέος νόμος καθορίζει τους όρους για σημαντικές επενδύσεις σε στρατηγικούς τομείς που υπερβαίνουν τα 100 εκατ. ευρώ, όταν μία μόνο τρίτη χώρα ελέγχει πάνω από το 40% της παγκόσμιας παραγωγικής ικανότητας. Οι επενδύσεις αυτές πρέπει να δημιουργούν θέσεις εργασίας υψηλής ποιότητας, να προωθούν την καινοτομία και την ανάπτυξη και να δημιουργούν πραγματική αξία στην ΕΕ μέσω της μεταφοράς τεχνολογίας και γνώσεων, καθώς και της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου. Πρέπει επίσης να εγγυώνται ένα ελάχιστο επίπεδο απασχόλησης 50% στην Ευρώπη, διασφαλίζοντας ότι οι επιχειρήσεις και οι πολίτες επωφελούνται παράλληλα με τους επενδυτές από την πρόσβαση στην ενιαία αγορά. Με τον τρόπο αυτό, ο ΙΑΑ ενισχύει την οικονομική ασφάλεια της ΕΕ και ενισχύει την ανθεκτικότητα της αλυσίδας εφοδιασμού.

Η πράξη για τον βιομηχανικό επιταχυντή αξιοποιεί τα πλεονεκτήματα της ενιαίας αγοράς με τους εξής τρόπους:

Στήριξη πρωτοπόρων αγορών για προϊόντα «Made in EU» και προϊόντα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών

Ο νέο νόμος εισάγει προτιμήσεις «Made in EU» και προτιμήσεις χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στις δημόσιες συμβάσεις και στα καθεστώτα δημόσιας στήριξης για την τόνωση της ζήτησης για ευρωπαϊκά βιομηχανικά προϊόντα —τσιμέντο, αλουμίνιο σε τεχνολογίες μηδενικών καθαρών εκπομπών, όπως οι συσσωρευτές, η ηλιακή ενέργεια, η αιολική ενέργεια, οι αντλίες θερμότητας και η πυρηνική ενέργεια. Όσον αφορά τον χάλυβα, ο νόμος προτείνει ειδικές προτιμήσεις χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών για τη δημιουργία ζήτησης στην αγορά. Το μέτρο αυτό θα δώσει στους επενδυτές εμπιστοσύνη και προβλεψιμότητα, ενισχύοντας την καινοτομία και καθιστώντας τον καθαρό χάλυβα βασικό μέρος του βιομηχανικού μέλλοντος της ΕΕ. Η στρατηγική χρήση των δημόσιων πόρων θα στηρίξει τις επενδύσεις στην ΕΕ, ενισχύοντας έτσι την πρόσβαση σε προϊόντα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και διασφαλίζοντας την ανταγωνιστικότητα.

Διασφάλιση ότι οι άμεσες ξένες επενδύσεις αποφέρουν αξία στην ΕΕ

Η ΕΕ παραμένει κορυφαίος προορισμός για άμεσες ξένες επενδύσεις, φιλοξενώντας σχεδόν το ένα τέταρτο του παγκόσμιου αποθέματος ξένων επενδύσεων το 2024. Για να διασφαλιστεί ότι οι ξένες επενδύσεις ενισχύουν τις αλυσίδες εφοδιασμού της ΕΕ, προωθούν τη μεταφορά τεχνολογίας και στηρίζουν τη δημιουργία ποιοτικών θέσεων εργασίας, ο ΙΑΑ θεσπίζει προϋποθέσεις για επενδύσεις άνω των 100 εκατ. ευρώ σε αναδυόμενους τομείς, όπως οι συσσωρευτές, τα ηλεκτρικά οχήματα, τα φωτοβολταϊκά και οι κρίσιμες πρώτες ύλες.

Απλούστευση της αδειοδότησης

Στο πλαίσιο του θεματολογίου απλούστευσης της Επιτροπής, ο νέος νόμος εξορθολογίζει και ψηφιοποιεί τις διαδικασίες αδειοδότησης για βιομηχανικά έργα. Αυτό περιλαμβάνει τη θέσπιση ενιαίας ψηφιακής «υπηρεσίας μίας στάσης» με σαφείς προθεσμίες, καθώς και την αρχή της σιωπηρής έγκρισης σε ενδιάμεσα στάδια της διαδικασίας αδειοδότησης για ενεργοβόρα έργα απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές.

Ενίσχυση της βιώσιμης μεταποίησης

Ο νέος ευρωπαϊκός νόμος εισάγει βιομηχανικές περιοχές επιτάχυνσης που έχουν σχεδιαστεί για να επιτρέπουν τη βιομηχανική συμβίωση και να ενθαρρύνουν τη δημιουργία συνεργατικών σχηματισμών έργων καθαρής μεταποίησης. Η δημιουργία τέτοιων συνεργατικών σχηματισμών θα διευκολύνει τις βασικές επενδύσεις σε ενεργειακές υποδομές και θα προωθήσει τη χορήγηση αδειών σε ολόκληρη την περιοχή. Τα έργα σε αυτούς τους τομείς θα επωφεληθούν από την κατάρτιση προφίλ με επενδυτές και θα στηρίξουν την ανάπτυξη δεξιοτήτων.

Απαιτήσεις μπαταρίας

Το κείμενο περιλαμβάνει επίσης συγκεκριμένες απαιτήσεις για τις μπαταρίες, οι οποίες είναι κεντρικής σημασίας για την παραγωγή των ηλεκτρικών οχημάτων. Αρχικά, οι μπαταρίες πρέπει να ενσωματώνουν τουλάχιστον τρία βασικά εξαρτήματα ευρωπαϊκής προέλευσης, συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων. Τρία χρόνια αργότερα, ο αριθμός αυτός πρέπει να αυξηθεί σε πέντε εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένου του ενεργού υλικού καθόδου και του συστήματος διαχείρισης της μπαταρίας.

Ο κανονισμός ορίζει επίσης ότι τουλάχιστον το ήμισυ της αξίας του ηλεκτρικού συστήματος μετάδοσης κίνησης και των κύριων ηλεκτρονικών συστημάτων πρέπει να παράγεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Στόχος είναι η μετεγκατάσταση ενός μέρους της αλυσίδας αξίας των ηλεκτρικών οχημάτων, η οποία επί του παρόντος κυριαρχείται σε μεγάλο βαθμό από την Ασία. «Πώς μπορούμε να εξηγήσουμε στους πολίτες μας ότι η απαλλαγή από τον άνθρακα αποτελεί ευκαιρία εάν οι μπαταρίες μας κατασκευάζονται στην Κίνα; » ρώτησε ο αντιπρόεδρος της Επιτροπής.

Προϋπόθεση για υπερπιστώσεις CO2

Το πρόγραμμα συνδέεται επίσης με τη δέσμη μέτρων για την αυτοκινητοβιομηχανία που παρουσίασε η Επιτροπή τον Δεκέμβριο του 2025. Αυτό προβλέπει τη δημιουργία μιας νέας κατηγορίας ηλεκτρικών οχημάτων, μήκους μικρότερου από 4,2 μέτρα, τα οποία μπορούν να επωφεληθούν από υπερπιστώσεις στον υπολογισμό των εκπομπών CΟ2 των κατασκευαστών.

Για να θεωρηθεί ως τέτοιο, το όχημα πρέπει να πληροί τα κριτήρια ευρωπαϊκής προέλευσης που έχει ορίσει η Επιτροπή. Πρέπει επίσης να διατεθεί στην αγορά πριν από το 2035. Οι Βρυξέλλες ορίζουν ένα προσιτό ηλεκτρικό όχημα όχι με βάση μια ενιαία σταθερή τιμή, αλλά ως ένα μικρό όχημα μηδενικών εκπομπών που κατασκευάζεται στην Ευρώπη.

Για να αποφευχθεί η πρόσθετη διοικητική πολυπλοκότητα, η Επιτροπή σχεδιάζει να χρησιμοποιήσει ένα σύστημα αυτοδήλωσης για τους κατασκευαστές, ώστε να επαληθεύουν τη συμμόρφωση με τα κριτήρια τοπικού περιεχομένου. Ωστόσο, τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα διατηρούν το δικαίωμα να διενεργούν μεταγενέστερους ελέγχους.

Ένα κείμενο που υπόκειται σε αλλαγές

Για τον Sebastien Martin, Υπουργό Βιομηχανίας της Γαλλίας, το μέτρο είναι ένα πρώτο βήμα, αλλά εξακολουθεί να είναι ανεπαρκές. «Δεν είναι αρκετό ακόμα», πιστεύει. Ο Γάλλος υπουργός σκοπεύει τώρα να αγωνιστεί με τους Ευρωπαίους ομολόγους του για να ενισχύσει το κείμενο και να ανταποκριθεί στις προσδοκίες των κατασκευαστών και των εργαζομένων τους.

Ωστόσο, η ταχύτητα υιοθέτησης του κειμένου από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ένωσης θα μπορούσε να είναι βραδύτερη από ό,τι ελπίζει ο Stéphane Séjourné.