Τα 10 μεγάλα «λουκέτα» της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας -Ποια είναι, πόσοι έχασαν τις δουλειές τους
Για δεκαετίες η Ελλάδα φιλοξένησε σημαντικές παραγωγικές μονάδες στον ευρύτερο τομέα της αυτοκίνησης και της κινητικότητας, όμως πολλές από αυτές οδηγήθηκαν τελικά σε λουκέτο, αφήνοντας πίσω τους χιλιάδες εργαζόμενους και μια μεγάλη χαμένη ευκαιρία για τη χώρα.
Ένα στοιχείο που μπορεί εύκολα να αναγνωρίσει κανείς στις μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου είναι ότι η βιομηχανική τους ισχύς συνδέεται σε μεγάλο βαθμό και με τον τομέα των μεταφορών και της κινητικότητας. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, πως ισχυρές οικονομίες όπως οι ΗΠΑ, η Γερμανία, η Γαλλία, η Βρετανία, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα προσπάθησαν από νωρίς να δημιουργήσουν σημαντική παρουσία στην αυτοκινητοβιομηχανία, καθιστώντας την αναπόσπαστο κομμάτι της οικονομικής τους δραστηριότητας.
Αυτός είναι, άλλωστε, και ένας από τους λόγους για τους οποίους η Κίνα ακολουθεί τα τελευταία χρόνια επιθετική πολιτική στον συγκεκριμένο τομέα, επιδιώκοντας να αποκτήσει ισχυρή θέση σε μια αγορά με τεράστια οικονομική σημασία.
BUY NOW
Σε αυτό το πλαίσιο, ένα διαχρονικό ερώτημα που υπάρχει στην χώρα μας είναι γιατί η Ελλάδα δεν κατάφερε ποτέ να αποκτήσει αντίστοιχη παρουσία στην αυτοκινητοβιομηχανία ή, έστω, στον ευρύτερο τομέα της κινητικότητας, χτίζοντας ένα εγχείρημα ή μια μάρκα που μπορεί να έχει διεθνή παρουσία, φέρνοντας σημαντικά έσοδα και ανοίγοντας θέσεις εργασίας στην Ελλάδα.
Η πραγματικότητα, ωστόσο, είναι πως η χώρα μας είχε στο παρελθόν δείξει τις φιλοδοξίες της στον εν λόγω τομέα, έχοντας υποδεχθεί σημαντικές επενδύσεις, με αρκετά μεγάλα εργοστάσια να κατασκευάζονται και να λειτουργούν στη χώρα, πριν τελικά κλείσουν και περάσουν στην ιστορία.
Σήμερα σας παρουσιάζουμε τα μεγάλα εργοστάσια που λειτούργησαν στη χώρα μας στον ευρύτερο τομέα της αυτοκίνησης και της κινητικότητας, παρακολουθώντας την ιστορία τους, την πορεία ανάπτυξής τους και τους λόγους που τελικά οδήγησαν στο κλείσιμό τους, αφήνοντας χιλιάδες εργαζομένους στον δρόμο.
ΒΙΑΜΑΞ
Από τις πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις είναι η ΒΙΑΜΑΞ, μία από τις εταιρείες που έκαναν σημαντικά βήματα στον κλάδο της κινητικότητας στην Ελλάδα. Ιδρύθηκε το 1955 από τον Μιχαήλ Κ. Φωστηρόπουλο, αρχικά ως κατασκευαστής αμαξωμάτων λεωφορείων, ενώ από το 1960 προχώρησε στην κατασκευή ολοκληρωμένων λεωφορείων και πούλμαν, όπως τα R495, F580 και O303 με diesel κινητήρες Mercedes-Benz.
Από το 1957, οι κεντρικές εγκαταστάσεις της εταιρείας βρίσκονταν στη Λεωφόρο Αθηνών, στο Περιστέρι, σε έκταση 29.761 τετραγωνικών μέτρων, με δομημένες επιφάνειες κύριων και βοηθητικών χώρων που ξεπερνούσαν τα 46.000 τετραγωνικά μέτρα, μόλις τέσσερα χιλιόμετρα από το κέντρο της Αθήνας.
Τα λεωφορεία της ΒΙΑΜΑΞ εξάγονταν και εκτός Ελλάδας, φτάνοντας σε περιοχές όπως η Ασία, η Αφρική αλλά και η Ελβετία. Η παραγωγή της εταιρείας σταμάτησε τελικά το 1984, μετά την είσοδο της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα, καθώς δεν υπήρχε πλέον λόγος λειτουργίας ανεξάρτητων παραγωγικών μονάδων εντός της κοινής πια αγοράς.
Σημειώνεται πως το εργοστάσιο της ΒΙΑΜΑΞ στην Αθήνα απασχολούσε περίπου 2.500 εργαζομένους, οι οποίοι βρέθηκαν ουσιαστικά μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα χωρίς δουλειά. Το πλήγμα ήταν ακόμη μεγαλύτερο, καθώς το κλείσιμο επηρέασε και μια σειρά από παράπλευρες δραστηριότητες, όπως προμηθευτές και μεταφορικές επιχειρήσεις.
TEOΚΑΡ Nissan
Μία ακόμη από τις σημαντικότερες προσπάθειες ήταν η TEOΚΑΡ Nissan, ένα εγχείρημα που έφερε τη Nissan πιο κοντά στην οργανωμένη παραγωγή αυτοκινήτων στην Ελλάδα και αποτέλεσε τη σημαντικότερη ελληνική προσπάθεια μετάβασης από την απλή εισαγωγή οχημάτων στη βιομηχανική παραγωγή. Η επένδυση υλοποιήθηκε στον Βόλο στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και το εργοστάσιο τέθηκε σε λειτουργία το 1980, αρχικά με την παραγωγή του Datsun Pick-Up και στη συνέχεια με τη συναρμολόγηση επιβατικών μοντέλων της Nissan, όπως τα Cherry και Sunny.
Στο απόγειο των εργασιών της, η μονάδα απασχολούσε περίπου 660 εργαζομένους και μπορούσε να παράγει έως και 15.000 οχήματα τον χρόνο, συμβάλλοντας σημαντικά στην παρουσία της Nissan στην ελληνική αγορά. Τη δεκαετία του '90 όμως, το υψηλό κόστος παραγωγής, η ασαφής κυβερνητική πολιτική και το... χέρι των Βρετανών ώστε η Nissan να επιλέξει το Σάντερλαντ για το νέο της εργοστάσιο, οδήγησαν στον μαρασμό του εργοστασίου και στην οριστική διακοπή των εργασιών του το 1995 έχοντας κατασκευάσει συνολικά περίπου 170.000 οχήματα.
Autofin Alfa Romeo
Στην Ελλάδα παρουσία και η Alfa Romeo, μέσω της Autofin, με μία σημαντική μονάδα συναρμολόγησης που στόχευε στην είσοδο της ιταλικής μάρκας στη βαλκανική αγορά. Η Autofin δημιουργήθηκε ουσιαστικά για τον συγκεκριμένο σκοπό το1981, ενώ την ίδια περιόδο τέθηκε σε λειτουργία μια προηγμένη για την εποχή γραμμή συναρμολόγησής της στον Άγιο Στέφανο Αττικής.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες κειμένου, στην εν λόγω μονάδα κατασκευάστηκαν περίπου 1.500 Alfa Romeo 33, τα οποία κατέληξαν στην ελληνική αγορά. Παρά την αρχική επιτυχία, η λειτουργία της μονάδας σταμάτησε οριστικά στα μέσα της δεκαετίας του 1980, λόγω αλλαγών στη φορολογία των αυτοκινήτων, έλλειψης κρατικής στήριξης και γραφειοκρατικών προβλημάτων, αφήνοντας χωρίς δουλειά περίπου 150 έως 200 εργαζομένους.
ΜΕΒΕΑ
Λιγότερο γνωστή σήμερα, αλλά ιδιαίτερα σημαντική για την ελληνική βιομηχανική ιστορία, ήταν και η ΜΕΒΕΑ. Πρόκειται για μια εταιρεία δραστηριοποιήθηκε από τις αρχές της δεκαετίας του 1960 και έγινε γνωστή για μία σειρά ελαφρών οχημάτων και άλλων προϊόντων, μεταξύ των οποίων μοτοποδήλατα, τρίκυκλα φορτηγά, επιβατικά αυτοκίνητα, ποδήλατα, αγροτικά μηχανήματα και κινητήρες μοτοποδηλάτων με σχετική άδεια. Παράλληλα, παρήγαγε μοντέλα της βρετανικής Reliant, όπως το τρίκυκλο φορτηγό TW9 με κινητήρα Triumph 1,2 λίτρων και το τρίκυκλο επιβατικό Robin.
Ξεχωριστή θέση στην ιστορία της έχει σίγουρα το Fox του 1979, ένα SUV που εντάχθηκε στη σειρά των ελληνικών αυτοκινήτων της εποχής που αξιοποίησαν το ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς και κατάφεραν να σημειώσουν αξιόλογες πωλήσεις. Η παραγωγή της ΜΕΒΕΑ σταμάτησε οριστικά στις αρχές της δεκαετίας του 1980, περίπου το 1983-1985. Σύμφωνα τις σχετικές πληροφορίες, η πτώση της συνδέθηκε κυρίως με τις ξαφνικές αλλαγές του ελληνικού φορολογικού και νομικού πλαισίου για τα οχήματα μικτής και ελαφριάς χρήσης, σε συνδυασμό με την απώλεια των αγορών της Ασίας. Το αποτέλεσμα ήταν περίπου 200 έως 300 εργαζόμενοι να μείνουν χωρίς δουλειά.
Automeccanica
Σημαντική προσπάθεια ήταν και αυτή της Automeccanica, μιας εταιρείας που ιδρύθηκε το 1979 και επιχείρησε να δραστηριοποιηθεί αρχικά στην παραγωγή οχημάτων πολλαπλών χρήσεων. Το 1988 πέρασε σε μία νέα φάση ανάπτυξης, αποκτώντας μεγάλες εργοστασιακές εγκαταστάσεις στη Θήβα.
Εκεί οργανώθηκε η μαζική συναρμολόγηση και η ιδιαίτερα επιτυχημένη μετατροπή του σοβιετικού Lada Niva σε cabrio, ένα εγχείρημα που χάρισε στην εταιρεία διεθνή παρουσία και διατήρησε την παραγωγή σε λειτουργία έως το 1995, αφήνοντας στη συνέχεια περίπου μερικές εκατοντάδες εργαζομένους χωρίς θέσεις εργασίας.
NAMCO
Από τα πλέον χαρακτηριστικά ελληνικά εγχειρήματα ήταν και αυτό της NAMCO, η οποία παρήγαγε το Pony και απέκτησε σημαντική θέση στην εγχώρια αγορά. Το μοντέλο παρουσιάστηκε το 1972 στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης και τρία χρόνια αργότερα ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή του στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη.
Βασισμένο στα μηχανικά μέρη και την πλατφόρμα του Citroën 2CV, με απλό χαλύβδινο αμάξωμα και σημαντικό ποσοστό ελληνικής κατασκευής, το Pony σχεδιάστηκε ως ένα προσιτό και πρακτικό όχημα για την καθημερινότητα, αποκτώντας γρήγορα τη φήμη του «τζιπ των φτωχών».
Συνολικά κατασκευάστηκαν περίπου 18.000 Pony στην Ελλάδα, ενώ το μοντέλο απέκτησε και εξαγωγικό χαρακτήρα, φτάνοντας ακόμη και στις Ηνωμένες Πολιτείες. Η παραγωγή γινόταν στις οργανωμένες εγκαταστάσεις της NAMCO στη Θέρμη Θεσσαλονίκης, όπου κατασκευάζονταν και διαμορφώνονταν τα μεταλλικά τμήματα, συγκολλούνταν τα αμαξώματα και ολοκληρωνόταν η συναρμολόγηση. Στην ακμή της, η γραμμή παραγωγής έφτανε περίπου τα 8 έως 10 αυτοκίνητα την ημέρα, ενώ η μονάδα απασχολούσε περισσότερους από 400 εργαζομένους.
Enfield-Neorion
Μία από τις πιο ιδιαίτερες περιπτώσει στην ιστορία της αυτοκίνησης στην χώρα μας ήταν και το Enfield 8000, ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1970 στις εγκαταστάσεις του Νεωρίου στη Σύρο, αρκετές δεκαετίες πριν από τη σημερινή εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης.
Η ιστορία του ξεκίνησε στη Βρετανία, όπου η Enfield Automotive ανέλαβε την ανάπτυξη ενός ηλεκτρικού οχήματος για τις ανάγκες κρατικών οργανισμών ηλεκτρισμού. Ο Έλληνας εφοπλιστής Γιάννης Γουλανδρής, ο οποίος είχε αποκτήσει την εταιρεία, αποφάσισε να μεταφέρει την παραγωγή στη Σύρο, ιδρύοντας έτσι την Enfield-Neorion.
Το όχημα έχει σε όλα τα μήκη του ελληνικό «χρώμα», αφού σχεδιάστηκε από τον Κωνσταντίνο Αδρακτά και τον John Ackroyd, ενώ το αμάξωμα έφερε τη σχεδιαστική υπογραφή του Γιώργου Μιχαήλ.
Συνολικά κατασκευάστηκαν περίπου 120 οχήματα, η πλειονότητα των οποίων προοριζόταν για τις βρετανικές υπηρεσίες ηλεκτρισμού και χρησιμοποιήθηκε στη νότια Αγγλία. Το μοντέλο δεν κατάφερε να αποκτήσει ουσιαστική παρουσία στην ελληνική αγορά, μεταξύ άλλων λόγω της απουσίας θεσμικού πλαισίου για την ταξινόμηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Η παραγωγή σταμάτησε στα μέσα της δεκαετίας του 1970, όταν η ολοκλήρωση της αρχικής παραγγελίας, το υψηλό κόστος κατασκευής και η απουσία ευρύτερης αγοράς περιόρισαν τις προοπτικές του εγχειρήματος.
Η ξεχωριστή περίπτωση της ΕΛΒΟ - ΣΤΑΓΙΕΡ ΕΛΛΑΣ ΑΒΕ
Φυσικά, από την εν λόγω λίστα δεν θα μπορούσε να λείπει η ΕΛΒΟ, οι εγκαταστάσεις της οποίας στη Σίνδο Θεσσαλονίκης έχουν συνδεθεί για τους περισσότερους σήμερα με την παραγωγή και διαμόρφωση στρατιωτικών οχημάτων.
Το πιο σημαντικό ωστόσο και σε αντίθεση με όλους τους υπόλοιπους, είναι το γεγονός ότι η ΕΛΒΟ σήμερα επαναλειτουργεί και παράγει ήδη στρατιωτικές λύσεις και διαμορφώσεις οχημάτων -Δείτε εδώ τη νεότερη πρότασή της.
Σε ό,τι αφορά στη ιστορία της, αυτή ξεκίνησε το 1972, όταν ιδρύθηκε στη Θεσσαλονίκη η ΣΤΑΓΙΕΡ ΕΛΛΑΣ ΑΒΕ, μέσω συμφωνίας του ελληνικού Δημοσίου με την αυστριακή Steyr-Daimler-Puch, η οποία διατηρούσε την πλειοψηφία του μετοχικού κεφαλαίου. Η εταιρεία ξεκίνησε με την παραγωγή και συναρμολόγηση τρακτέρ, αγροτικών μηχανημάτων, φορτηγών και μοτοποδηλάτων αυστριακής σχεδίασης, εξελισσόμενη σταδιακά σε έναν από τους σημαντικότερους παραγωγούς οχημάτων της χώρας.
Το 1986 το ελληνικό κράτος απέκτησε την πλειοψηφία της εταιρείας και έναν χρόνο αργότερα η επιχείρηση μετονομάστηκε σε Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων, γνωστή ως ΕΛΒΟ. Στις εγκαταστάσεις της κατασκευάστηκαν ή συναρμολογήθηκαν στρατιωτικά οχήματα, τεθωρακισμένα, οχήματα Mercedes-Benz για τις Ένοπλες Δυνάμεις, λεωφορεία για τις αστικές συγκοινωνίες, ενώ η εταιρεία συμμετείχε και σε μεγάλα αμυντικά βιομηχανικά προγράμματα, μεταξύ άλλων στην παραγωγή των Leopard 2HEL.
Μετά το 2000, ωστόσο, η περιορισμένη ροή νέων μεγάλων παραγγελιών, σε συνδυασμό με συσσωρευμένα οικονομικά και διοικητικά προβλήματα, επιβάρυνε σημαντικά τη λειτουργία της. Η ΕΛΒΟ οδηγήθηκε τελικά σε καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης το 2014 και οι εγκαταστάσεις της πέρασαν για χρόνια σε κατάσταση υπολειτουργίας.
Το 2020 ωστόσο η ΕΛΒΟ πουλήθηκε στη νεοσύστατη ΕΛΒΟ 2020 ΑΕ και πλέον από το 2025, στον Όμιλο SK, επανεκκινώντας σταδιακά τις εργασίες της και τελικά, φθάνοντας στο σήμερα όπου νέες επενδύσεις καθιστούν και πάλι την εταιρεία λειτουργική.
Εργοστάσιο Pirelli
Στον ευρύτερο τομέα της κινητικότητας ανήκαν και οι μεγάλες μονάδες ελαστικών που είχαν εγκατασταθεί στην Ελλάδα. Ίσως η πιο χαρακτηριστική περίπτωση ήταν το εργοστάσιο της Pirelli στην Πάτρα, τα εγκαίνια του οποίου πραγματοποιήθηκαν το 1962 και χαρακτηρίστηκαν από πολλούς ως επιχειρηματικό γεγονός της χρονιάς. Για σειρά ετών, η συγκεκριμένη μονάδα αποτέλεσε σημείο αναφοράς για το βιομηχανικό υπόβαθρο της Αχαΐας, με παραγωγική ικανότητα που πλησίαζε τις 140.000 μονάδες τον χρόνο.
Το 1991, όμως, άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα σοβαρά προβλήματα, όταν η Pirelli ανακοίνωσε παγκόσμια αναδιοργάνωση που οδήγησε σε μείωση του εργατικού δυναμικού στην παραγωγική μονάδα κατά 20%, με 200 από τους συνολικά 1.000 εργαζομένους να απολύονται. Οι εργαζόμενοι αντέδρασαν με απεργιακές κινητοποιήσεις, διεκδικώντας καλύτερους μισθούς και διασφάλιση των θέσεων εργασίας τους.
Η αντιπαράθεση μεταξύ συνδικάτων και διοίκησης οξύνθηκε και οι διαπραγματεύσεις οδηγήθηκαν σε αδιέξοδο. Σύμφωνα με τις σχετικές αναφορές που περιλαμβάνονται στο κείμενο, αυτή η εξέλιξη αποτέλεσε βασικό λόγο για την αποχώρηση της Pirelli από την Ελλάδα και τη μεταφορά του εργοστασίου στην Τουρκία. Στο απόγειό του, το εργοστάσιο απασχολούσε περίπου 1.000 έως 1.200 εργαζομένους, με το λουκέτο να αποτελεί και ένα έντονο κοινωνικό γεγονός, αφήνοντας έναν μεγάλο αριθμό ανθρώπων χωρίς ουσιαστικά δουλειά.
Εργοστάσιο Goodyear
Πέντε χρόνια αργότερα, το 1996, ήρθε και το δεύτερο μεγάλο λουκέτο πολυεθνικής εταιρείας ελαστικών στην Ελλάδα, αυτή τη φορά της Goodyear, η οποία λειτουργούσε από το 1978 στη Θεσσαλονίκη. Μέχρι τότε, το εργοστάσιο της εταιρείας στη Σίνδο διατηρούσε περίπου το 50% της ελληνικής αγοράς ελαστικών και παράλληλα πραγματοποιούσε εξαγωγές ύψους 5 δισ. δραχμών, περίπου 15 εκατ. ευρώ, ποσό ιδιαίτερα σημαντικό για την εποχή. Η μονάδα απασχολούσε περίπου 350 έως 500 εργαζομένους και είχε εξελιχθεί σε σημαντικό κομμάτι της ελληνικής αγοράς ελαστικών, πριν τελικά κλείσει.
