Η επιβολή των κανόνων οδικής κυκλοφορίας εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση, με διαρθρωτικές ελλείψεις.

Κάθε χρόνο χάνονται σχεδόν 20.000 ζωές στους δρόμους της ΕΕ —ένας βαρύς φόρος αίματος που δεν αποτελεί απλή στατιστική, αλλά μια πραγματικότητα που διαλύει οικογένειες, βυθίζει κοινότητες στο πένθος και στερεί για πάντα ανυπολόγιστο ανθρώπινο δυναμικό. Έως και πέντε φορές περισσότεροι άνθρωποι —100.000 άτομα— τραυματίζονται σε τροχαία, με συνέπειες που ανατρέπουν ριζικά την πορεία της ζωής τους. Πρόκειται για τραυματισμούς που αλλάζουν ριζικά τη ζωή των θυμάτων, καθώς συχνά συνεπάγονται μόνιμη αναπηρία, χρόνιους πόνους και απώλεια των μέσων βιοπορισμού· έχουν σοβαρές επιπτώσεις στην ποιότητα ζωής, οι οποίες δεν περιορίζονται στα άμεσα θύματα, αλλά επεκτείνονται στις οικογένειες, στους φροντιστές και στα ευρύτερα κοινωνικά δίκτυα.

Η πλέον ορατή και τραγική διάσταση των τροχαίων συγκρούσεων είναι το ανθρώπινο κόστος. Ωστόσο, υπάρχει και η οικονομική επιβάρυνση από τα τροχαία δυστυχήματα· σε χρηματικούς όρους, το κόστος των τροχαίων δυστυχημάτων στην ΕΕ εκτιμάται σε 2% του ΑΕΠ ετησίως. Σε διαφορετική περίπτωση, οι πόροι αυτοί θα μπορούσαν να τροφοδοτήσουν την καινοτομία, την εκπαίδευση, την ιατροφαρμακευτική περίθαλψη και άλλες κρίσιμες δημόσιες επενδύσεις. Η οδική ασφάλεια θα πρέπει να αποτελεί πυλώνα της οικονομικής ανταγωνιστικότητας της ΕΕ, δεδομένου ότι επηρεάζει άμεσα την αποτελεσματική κυκλοφορία των εμπορευμάτων και των εργαζομένων, καθώς και το λειτουργικό κόστος των επιχειρήσεων σε όλους τους τομείς.

Στο πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια για την περίοδο 2021-2030 ακολουθήθηκαν οι βασικοί τομείς προτεραιότητας της προσέγγισης ασφαλούς συστήματος, όπως ασφαλές οδικό και παρόδιο δίκτυο, ασφαλέστερα οχήματα, ασφαλέστερη χρήση του οδικού δικτύου, βελτιωμένη απόκριση μετά από σύγκρουση και καλύτερη συλλογή και ανάλυση δεδομένων. Στο πλαίσιο αυτό τονίστηκε η κρίσιμη σημασία της αντιμετώπισης των κύριων παραγόντων κινδύνου —υπερβολική ταχύτητα, οδήγηση σε κατάσταση μέθης, διάσπαση της προσοχής και μη χρήση προστατευτικού εξοπλισμού— με παράλληλη έμφαση ιδίως στους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου, όπως οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι μοτοσικλετιστές.

Από τα τελευταία στοιχεία προκύπτει ότι το 2024 καταγράφηκαν 19.900 θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα στην ΕΕ. Αυτό σημαίνει ότι καταγράφηκαν 440 λιγότεροι θάνατοι σε σύγκριση με το 2023 —δηλαδή σημειώθηκε μείωση κατά 2%. Δεδομένης της αύξησης του αριθμού των οχημάτων ανά άτομο και του αριθμού των διανυθέντων χιλιομέτρων, πρόκειται για σημαντικό επίτευγμα το οποίο όμως ταυτόχρονα αναδεικνύει την ανάγκη για συνεχείς προσπάθειες σε όλα τα επίπεδα.

Από το έτος αναφοράς 2019 και μετά οι θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα έχουν μειωθεί κατά 12% σε ολόκληρη την ΕΕ, αλλά η βελτίωση αυτή συγκαλύπτει σημαντικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών. Λίγα μόνο κράτη μέλη —το Βέλγιο, η Βουλγαρία, η Δανία, η Λιθουανία, η Μάλτα, η Πολωνία και η Σλοβενία— βρίσκονται επί του παρόντος στη σωστή κατεύθυνση για την επίτευξη του στόχου μείωσης κατά 50% με ορίζοντα το 2030. Σε ορισμένα κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένων της Ιρλανδίας και της Εσθονίας, σημειώθηκε αύξηση των θανάτων από τροχαία δυστυχήματα, ενώ σε άλλα, όπως η Γαλλία, η Ιταλία και οι Κάτω Χώρες, παρατηρήθηκαν μόνο οριακές βελτιώσεις. Το 2024 το ποσοστό θνητότητας κυμαινόταν από 20 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων στη Σουηδία έως 78 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων στη Ρουμανία.

Βασικοί παράγοντες κινδύνου

Παρά τις επενδύσεις δεκαετιών στην οδική ασφάλεια, τις εκστρατείες ευαισθητοποίησης και τα νομοθετικά μέτρα, οι συμπεριφορικοί παράγοντες κινδύνου εξακολουθούν να στοιχίζουν ανθρώπινες ζωές. Οι κυριότεροι εξ αυτών είναι η υπερβολική ή ακατάλληλη ταχύτητα, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και/ή ναρκωτικών, η διάσπαση της προσοχής και η μη χρήση ζώνης ασφαλείας. Περαιτέρω λεπτομέρειες για καθέναν από τους εν λόγω παράγοντες κινδύνου παρατίθενται στην ανάλυση που δημοσιεύεται στο Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας της ΕΕ . Ενδεικτικά αναφέρονται οι εξής παράγοντες:

Οδήγηση σε κατάσταση μέθης: περίπου το 25 % του συνόλου των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων στην ΕΕ σχετίζεται με το αλκοόλ. Από τη διενέργεια τυχαίων ελέγχων αλκοτέστ σε οδηγούς προκύπτει υψηλός βαθμός συνολικής συμμόρφωσης με τα όρια κατανάλωσης αλκοόλ, σε ποσοστό περίπου 98 %. Ωστόσο, ακόμα και αυτό το φαινομενικά μικρό ποσοστό μη συμμόρφωσης της τάξης του 2 % μεταφράζεται σε περίπου πέντε εκατομμύρια οδηγούς υπό την επήρεια αλκοόλ στο οδικό δίκτυο της ΕΕ.

Υπερβολική ταχύτητα: η υπερβολική ή ακατάλληλη ταχύτητα εκτιμάται ότι ευθύνεται άμεσα για το 30 % περίπου όλων των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων στην ΕΕ. Σε πολλές χώρες, η συμμόρφωση με τα όρια ταχύτητας στο οδικό δίκτυο των πόλεων μειώνεται σε ποσοστό μικρότερο του 50 %.

Διάσπαση της προσοχής: από διεξοδικές αναλύσεις των συγκρούσεων στην ΕΕ προκύπτει ότι η διάσπαση της προσοχής του οδηγού αποτελεί παράγοντα που συμβάλλει στο 10-30 % των θανατηφόρων συγκρούσεων, ανάλογα με τη χώρα και την πηγή δεδομένων.

Μη χρήση ζώνης ασφαλείας: πάνω από το ένα τέταρτο των επιβατών αυτοκινήτων που έχασαν τη ζωή τους σε συγκρούσεις δεν φορούσαν ζώνη ασφαλείας εκείνη τη στιγμή. Σύμφωνα με έρευνες παρατήρησης, σε ορισμένες χώρες αναφέρονται ποσοστά συμμόρφωσης κάτω του 50 % όσον αφορά τα οπίσθια καθίσματα, στοιχείο που αποτυπώνει ένα σημαντικό κενό ασφάλειας.

Στο πλαίσιο των μέτρων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας πρέπει να εφαρμόζεται η προσέγγιση ασφαλούς συστήματος για την αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων συμπεριφοράς, παράλληλα με άλλα μέτρα για τη βελτίωση των οδικών υποδομών και της ασφάλειας των οχημάτων, καθώς και για την αποτελεσματική παροχή περίθαλψης μετά από σύγκρουση.

Βασικές συστημικές προκλήσεις

Με βάση τα στοιχεία από την εφαρμογή ενωσιακών και εθνικών στρατηγικών, σχεδίων δράσης και άλλων στρατηγικών εγγράφων, καθώς και από τις παρατηρήσεις των εκπροσώπων των κρατών μελών, προκύπτει ότι ορισμένες συστημικές προκλήσεις εξακολουθούν να παρεμποδίζουν την πρόοδο προς την επίτευξη των στόχων με ορίζοντα το 2030.

-Η επιβολή των κανόνων οδικής κυκλοφορίας εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση, με διαρθρωτικές ελλείψεις σε υπαλλήλους της τροχαίας και περιορισμένα αυτοματοποιημένα συστήματα καμερών.

-Περιορισμένη κοινωνική αποδοχή, ιδίως των μέτρων επιβολής της νομοθεσίας. Η αντίσταση της κοινής γνώμης στην αυτοματοποιημένη επιβολή της νομοθεσίας, στα χαμηλότερα όρια ταχύτητας και στις αυστηρότερες κυρώσεις αντικατοπτρίζει μια ευρύτερη πολιτισμική αδιαφορία σχετικά με την ανάγκη να δοθεί προτεραιότητα στην ασφάλεια έναντι της ευκολίας κινητικότητας. Παραδείγματα αποτελούν οι περιπτώσεις όπου άτομα τα οποία διαμαρτύρονται για τα μέτρα ηπιότερης κυκλοφορίας αποξηλώνουν ή βάζουν φωτιά σε κάμερες ταχύτητας.

-Έλλειψη ικανότητας: οι αρχές που είναι αρμόδιες για τις υποδομές οδικής ασφάλειας, την προσαρμογή της κυκλοφορίας και την επιβολή της νομοθεσίας, ιδίως οι δημοτικές αρχές, συχνά δεν διαθέτουν ειδικευμένο προσωπικό. Σε πολλά κράτη μέλη της ΕΕ εξακολουθούν να υπάρχουν ελλείψεις εκπαιδευτών και εξεταστών οδήγησης, καθώς και ατόμων που είναι υπεύθυνα για τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων.

-Ανεπαρκής χρηματοδότηση: πολλά κράτη μέλη δεν διαθέτουν ειδικούς προϋπολογισμούς για την οδική ασφάλεια σε εθνικό και σε τοπικό επίπεδο και, ως εκ τούτου, δεν μπορούν να προσλάβουν ειδικευμένο προσωπικό για τον σχεδιασμό και την υλοποίηση έργων που αφορούν την ασφάλεια των οδικών υποδομών ή για τη διατήρηση επαρκούς αριθμού προσωπικού για την επιβολή της νομοθεσίας.

-Η πολιτική βούληση σε όλα τα επίπεδα παραμένει ασυνεπής, με την οδική ασφάλεια να αντιμετωπίζεται συχνά ως τεχνικό και όχι πολιτικό ζήτημα. Η διστακτικότητα ανάληψης δράσης μπορεί να οφείλεται στην ανεπαρκή κατανόηση των οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων των τραυματισμών από τροχαία δυστυχήματα.

-Εξακολουθούν να υπάρχουν προκλήσεις όσον αφορά τη διακυβέρνηση, καθώς οι αρμοδιότητες είναι κατακερματισμένες σε διάφορα διοικητικά επίπεδα και τομείς.

-Σε επίπεδο ΕΕ, η ενισχυμένη εντολή που δόθηκε στην ομάδα υψηλού επιπέδου για την οδική ασφάλεια, η οποία της έδωσε τη δυνατότητα να παρέχει στρατηγικές συμβουλές και να διατυπώνει πιο συχνά παρατηρήσεις, μπορεί να μην είχε πάντα ως αποτέλεσμα η ΕΕ να δώσει επαρκής συνέχεια στα ζητήματα που θέτουν οι εκπρόσωποι των κρατών μελών της ΕΕ στους τομείς πολιτικής που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια.

-Το πλαίσιο διακυβέρνησης της ΕΕ για την οδική ασφάλεια δεν είναι επαρκώς δομημένο ώστε να υποστηρίξει την ευρύτερη ανάπτυξη των αυτοματοποιημένων οχημάτων στην οδική κυκλοφορία ούτε για να αξιοποιήσει τα μαζικά δεδομένα με σκοπό την ανάληψη δράσης για την οδική ασφάλεια. Έχουν συσταθεί εκτελεστικοί οργανισμοί στους οποίους έχουν ανατεθεί εντολές ασφάλειας για άλλους τρόπους μεταφοράς, αλλά δεν υπάρχει κοινό πλαίσιο για τη στήριξη της παρακολούθησης, του συντονισμού και των τεχνικών εργασιών που απαιτούνται για την ασφαλή ανάπτυξη των αυτοματοποιημένων οχημάτων στο οδικό δίκτυο της ΕΕ. Αυτό μπορεί να αποτελεί μια χαμένη ευκαιρία τόσο για την οδική ασφάλεια όσο και για την οικονομία της ΕΕ.

-Εν τω μεταξύ, σε εθνικό επίπεδο, παρά τα πολλά θετικά παραδείγματα, η έλλειψη συντονισμού μεταξύ των αρχών που είναι αρμόδιες για τους τομείς των μεταφορών, της οικονομίας, της υγείας, της δικαιοσύνης και της εκπαίδευσης συχνά υπονομεύει την εφαρμογή της ολιστικής προσέγγισης που απαιτείται για την οδική ασφάλεια.