Οι προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη στήριξη του βιομηχανικού τομέα έχει ανοίξει ένα σκληρό debate στη Γηραιά Ηπειρο.

Όταν η γαλλική start-up Verkor αρχίσει να βγάζει μπαταρίες αυτοκινήτων από το νέο της giga εργοστάσιο κοντά στη Δουνκέρκη, θέλει να μπορούν να φέρουν την ετικέτα «Made in Europe».

Παρά την τοποθεσία στην οποία βρίσκεται το εργοστάσιο, αυτό θα απαιτήσει ορισμένες αλλαγές. Αυτή τη στιγμή «λίγο πάνω από το 50% της κάθε μπαταρίας έρχεται από την Ασία. Αλλά στοχεύουμε σε τοπικό περιεχόμενο. Θα είναι περισσότερο από το 60%-70% των υλικών μας. Γραφίτης, ηλεκτρολύτες είναι ήδη από την Ευρώπη άρα βρισκόμαστε σε αυτή τη στιγμή της "τοπικοποίησης"», λέει ο διευθύνων σύμβουλος της Vierkor κ. Benoit Lemaignan.

Έχοντας πλασαριστεί ως μια μεγάλη ελπίδα για την εκκολαπτόμενη βιομηχανία μπαταριών της Ευρώπης και για την γαλλική επαναβιομηχανοποίηση, η Vierkor αποτελεί επίσης έμβλημα μιας νέας προσπάθειας της ΕΕ να σώσει τη μεταποιητική της βάση –με κίνδυνο, όπως λένε οι επικριτές, να αυξήσει τα κόστη, να βλάψει την ανταγωνιστικότητα και να αποξενώσει εμπορικούς εταίρους.

Ορισμένοι αξιωματούχοι της ΕΕ λένε στους Financial Times ότι η πολιτική αυτή παρουσιάζει ομοιότητες με τις βιομηχανικές πολιτικές της Κίνας «Made in China 2025» και «China Standards 2035», οι οποίες αποσκοπούσαν στην ενίσχυση της κινεζικής αυτάρκειας σε στρατηγικούς τομείς και ώθησαν τις ξένες εταιρείες σε κοινοπραξίες με κινεζικές επιχειρήσεις προκειμένου να αποκτήσουν πρόσβαση στην αγορά της.

Για τα ηλεκτρικά οχήματα οι πρώτες συζητήσεις εξέτασαν την απαίτηση οι επιδοτήσεις που στηρίζουν τα ηλεκτρικά οχήματα να εξαρτώνται από το αν το 70% κάθε αυτοκινήτου κατασκευάζεται στην ΕΕ.

Όμως, οι ιδέες αυτές ανησύχησαν οκτώ κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένης της Τσεχίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, τα οποία έστειλαν προειδοποιητικό μήνυμα στη Κομισιόν. «Η "ευρωπαϊκή προτίμηση"», ανέφεραν σε έγγραφο ενημέρωσης, «θα πρέπει να αποτελεί την έσχατη λύση».

Οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με εξωστρεφή προσανατολισμό, όπως αυτές για το εμπόριο, την οικονομία και τη διεθνή ανάπτυξη, αντιδρούν επίσης σθεναρά στα πιο ριζοσπαστικά σχέδια, φοβούμενες ότι οι άκαμπτοι κανόνες θα αποξενώσουν τους εταίρους και θα εμποδίσουν τις επενδύσεις.

«Είναι σαφές ότι στο τρέχον γεωπολιτικό πλαίσιο η ΕΕ πρέπει να δράσει για να διασφαλίσει τα στρατηγικά της στοιχεία, τη βιομηχανική της βάση και να δημιουργήσει πρωτοπόρες αγορές για τις πράσινες τεχνολογίες. Ωστόσο, αυτό θα πρέπει να γίνει με ακριβή και στοχευμένο τρόπο, ώστε να επιτευχθούν οι αρχικοί στόχοι χωρίς να τρομάξουν οι επενδυτές και τα ταλέντα, καθώς και να καταστεί δυνατή η μεταφορά τεχνολογίας και γνώσης που επιθυμούν οι εταιρείες μας», λέει στους FT ένας ανώτερος αξιωματούχος της ΕΕ.

Παρ’ όλα αυτά, οι παρασκηνιακές πιέσεις από τους εμπορικούς εταίρους της ΕΕ σχετικά με την πράξη αυτή υπήρξαν έντονες. Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Honda, η οποία παράγει στην ΕΕ για περισσότερα από 60 χρόνια, ζήτησε το «Made in Europe» να οριστεί ως «κατασκευασμένο με κοινές αξίες», απηχώντας τις απόψεις του Ιαπωνικού Επιχειρηματικού Συμβουλίου στην Ευρώπη και Ιαπώνων διπλωματών.

«Οι υπερβολικά περιοριστικές απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου δεν θα ενισχύσουν απαραίτητα την ευρωπαϊκή μεταποίηση, επειδή η αυτοκινητοβιομηχανία είναι από τη φύση της παγκόσμια... Πολλές κρίσιμες εισροές δεν μπορούν ακόμη να παραχθούν ανταγωνιστικά σε κλίμακα στην Ευρώπη, ωστόσο είναι απαραίτητες για τις ευρωπαϊκές γραμμές παραγωγής», ανέφερε η Honda σε έγγραφο θέσης.

Η αμερικανική κυβέρνηση επίσης παρακολουθεί τις εξελίξεις, σύμφωνα με Αμερικανούς διπλωμάτες, και θα μπορούσε να αναζωπυρώσει έναν πόλεμο δασμών εάν πιστέψει ότι οι εταιρείες της υφίστανται διακρίσεις.

Πολλοί αξιωματούχοι φοβούνται ότι ο περιορισμός των απαιτήσεων περιεχομένου στις χώρες της ΕΕ θα μπορούσε να υπονομεύσει τις δεσμεύσεις του μπλοκ στις συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου του. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσπαθεί να υπογράψει νέες συμφωνίες, όπως αυτές που συμφωνήθηκαν με το μπλοκ της Mercosur και την Ινδία τον Ιανουάριο, για να παρακάμψει την εξάρτησή της από τις ΗΠΑ και την Κίνα.

«Δεν μπορείς να υπογράφεις τη Mercosur τη μια εβδομάδα και μετά να εισάγεις έναν νόμο που περιορίζει την αγορά μας την επόμενη», λέει ένας άλλος αξιωματούχος της ΕΕ.

Τα φιλελεύθερα κράτη-μέλη -και οι εταίροι των συμφωνιών ελεύθερου εμπορίου (FTA) -είναι ήδη εξοργισμένα με την πρόταση της Επιτροπής τον Οκτώβριο να μειωθούν στο ήμισυ οι ποσοστώσεις εισαγωγής χάλυβα και να επιβληθεί δασμός 50% πάνω από αυτό το όριο.

Ο Dousa, ο υπουργός Εμπορίου της Σουηδίας που εισήγαγε μια εκστρατεία «Made with Sweden» για να τονίσει την εξάρτησή της από τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, λέει: «Είναι ακριβώς το ίδιο επιχείρημα που χρησιμοποιούμε κατά των ΗΠΑ, ότι δεν συμπεριφέρονται καλά στους συμμάχους. Τώρα χρησιμοποιούμε το ίδιο είδος μέτρων κατά των φίλων και συμμάχων μας».

Άλλοι λένε ότι το «Made in Europe» θα έπρεπε να σημαίνει ακριβώς αυτό που λέει  -και ότι ο περιορισμός αυτού του ορισμού στις χώρες της ΕΕ θα εξασφάλιζε ίσους όρους ανταγωνισμού με εταίρους συμφωνιών ελεύθερου εμπορίου, όπως ο Καναδάς και η Νότια Κορέα.

«Δεν είναι εύκολο να εξηγήσεις σε κανέναν πώς [η συμπερίληψη] οποιασδήποτε χώρας με συμφωνία ελεύθερου εμπορίου σημαίνει "κατασκευασμένο στην Ευρώπη"», λέει ο Lemaignan της Verkor.

Σε επιστολή της προς την Επιτροπή τον περασμένο μήνα, η Cleantech for Europe, μια βιομηχανική ομάδα, ανέφερε ότι «το Made in Europe είναι ένα στρατηγικό εργαλείο ακριβείας για βασικές αλυσίδες αξίας καθαρής τεχνολογίας -όχι τυφλός προστατευτισμός. Δεν περιορίζει την πρόσβαση στην αγορά ή την επιλογή των καταναλωτών, αλλά διασφαλίζει ότι τα χρήματα των φορολογουμένων ωφελούν την Ευρώπη».

Άλλοι βλέπουν πιθανούς κινδύνους και ζητούν να διατηρηθούν ευέλικτες αλυσίδες εφοδιασμού.

Μάλιστα ενώ οι προμηθευτές εξαρτημάτων αυτοκινήτων υποστηρίζουν την πολιτική, οι αυτοκινητοβιομηχανίες εμφανίζονται πιο σκεπτικές. Τα στελέχη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας αρνήθηκαν να υπογράψουν το άρθρο γνώμης του Φεβρουαρίου, ενώ ο Oliver Zipse, ο απερχόμενος διευθύνων σύμβουλος της BMW, δήλωσε ότι ενώ ήταν καλό να δίνονται κίνητρα για την τοπική παραγωγή, ο καθορισμός ποσοστώσεων για το τοπικό περιεχόμενο θα μπορούσε να είναι «πολύ επικίνδυνος» και να «αποκλείσει» τους κατασκευαστές από την παγκόσμια «κούρσα καινοτομίας».

Αλλά ο William Todts, διευθυντής της ΜΚΟ Transport & Environment, υποστηρίζει ότι είναι ιδιαίτερα κρίσιμο τα περισσότερα μέρη των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα οι μπαταρίες, να κατασκευάζονται στην Ευρώπη.

«Όπως έχουν τώρα τα πράγματα, σε οκτώ με δέκα χρόνια θα μπορούσαμε να εξαρτιόμαστε πλήρως από την Κίνα για τα ηλεκτρικά οχήματα», λέει, προσθέτοντας: «Αν νομίζετε ότι μπορείτε να ανταγωνιστείτε την Κίνα χωρίς παρέμβαση, κάνετε λάθος».

Δεν υπάρχει αμφιβολία, ακόμη και μεταξύ των υποστηρικτών της πολιτικής, ότι αυτή θα μπορούσε να αυξήσει το κόστος. Ο Clement Beaune, σύμβουλος του Μακρόν για θέματα Ευρώπης μεταξύ 2017 και 2020, λέει ότι οι ευρωπαϊκές εταιρείες «παράγουν με πιο ακριβό και περιορισμένο τρόπο επειδή έχουμε περισσότερους κανόνες σχετικά με το περιβάλλον, το κλίμα και τα κοινωνικά πρότυπα».

Η Ευρώπη δεν μπορεί ταυτόχρονα να προστατεύει τη βιομηχανία της και να ανταγωνίζεται την Ασία στην τιμή, προειδοποιεί. «Πρέπει να επιλέξεις και πρέπει να είσαι σαφής».

Στοιχεία από τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας υποδηλώνουν ότι το κόστος κατασκευής μιας μπαταρίας στην Ευρώπη θα μπορούσε να είναι έως και 60% υψηλότερο από ό,τι στην Κίνα, ωστόσο η διαφορά στην τελική τιμή λιανικής του προϊόντος μπορεί να μην είναι πάντα τόσο μεγάλη.

Μια μελέτη της Deloitte τον Σεπτέμβριο δείχνει ότι ορισμένα πιο "βιώσιμα" προϊόντα επιβαρύνουν ελάχιστα το συνολικό κόστος. Ο χάλυβας χαμηλών εκπομπών άνθρακα αυξάνει την τιμή του τελικού προϊόντος, για παράδειγμα ενός μεσαίου μεγέθους Toyota, κατά 0,7%, σημείωσε.

Η Elvire Fabry, διευθύντρια εμπορίου και οικονομικής ασφάλειας στο think-tank Institut Montaigne, προειδοποιεί ότι εάν οι διατάξεις του «Made in Europe» δεν είναι στοχευμένες «όχι μόνο θα είναι βραχυπρόθεσμες και υψηλού κόστους, αλλά θα σημάνουν και απώλεια ανταγωνιστικότητας».

Ο Georg Riekeles, αναπληρωτής διευθυντής στο European Policy Centre και πρώην αξιωματούχος της Επιτροπής που εργαζόταν για την εσωτερική αγορά, υποστηρίζει ότι με την κινεζική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα να φτάνει σε πρωτοφανή επίπεδα, η Ευρώπη πρέπει να είναι τολμηρή. Αν όχι, κινδυνεύει να εισαγάγει περισσότερο προστατευτισμό στην αγορά της πολύ αργά.

«Φυσικά υπάρχει το ζήτημα του κόστους και αυτό θα μπορούσε να εμφανιστεί βραχυπρόθεσμα» λέει. «Αλλά θα είναι μια πολύ καλύτερη πολιτική μακροπρόθεσμα και θα απαντά στην επιτακτική ανάγκη να διατηρηθεί η μεταποιητική βάση και η οικονομική ασφάλεια στην Ευρώπη».