Η ιαπωνική φίρμα επαναφέρει την ιδέα του turbo, αυτή τη φορά με ηλεκτρική υποβοήθηση, θέλοντας να προσφέρει περισσότερη ισχύ, χαμηλότερους ρύπους και μηδενικό lag στο πάτημα του γκαζιού.

Η τεχνολογία της υπερτροφοδότησης στις μοτοσυκλέτες δεν είναι καινούρια, όμως σπανίως φτάνει στην παραγωγή. Η Yamaha όμως δείχνει αποφασισμένη να το αλλάξει αυτό, εξελίσσοντας ένα νέο σύστημα ηλεκτρικά υποβοηθούμενου turbo (E-Turbo), το οποίο υπόσχεται να εξαλείψει το γνωστό turbo lag, να ενισχύσει τις επιδόσεις και να μειώσει τις εκπομπές ρύπων.

Η ιδέα δεν είναι πρωτόγνωρη για την εταιρεία. Από το 2020, η Yamaha πειραματίζεται με ένα πρωτότυπο τρικύλινδρο σύνολο 847 κ.εκ., τοποθετημένο σε πλαίσιο MT-10, το οποίο απέδιδε 180 ίππους και 175 Nm ροπής, μειώνοντας τις εκπομπές CO₂ έως και κατά 30%, ενώ περιόριζε σημαντικά τις εκπομπές NOx, CO και HC. Στόχος ήταν η εύρεση τρόπων ώστε να βρεθεί η χρυσή τομή μεταξύ απόδοσης και των αυστηρών ρύπων.

Σήμερα, η ιαπωνική εταιρεία επανέρχεται με νέες πατέντες για E-Turbo που λειτουργεί με τη βοήθεια ηλεκτροκινητήρα, φέροντας τεχνολογία που συναντάμε σε αντίστοιχα συστήματα που χρησιμοποιούν ήδη αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Mercedes και η Porsche.

Σε αντίθεση με τα συμβατικά turbo που βασίζονται αποκλειστικά στην πίεση των καυσαερίων, το E-Turbo ενσωματώνει ηλεκτροκινητήρα ο οποίος περιστρέφει τον στροβιλοσυμπιεστή ακόμη και σε χαμηλές στροφές ή όταν η ροή καυσαερίων είναι ανεπαρκής. Το αποτέλεσμα είναι άμεση απόκριση, χωρίς την υστέρηση (lag) που συναντάται σε πιο παραδοσιακές εφαρμογές, ανεξαρτήτως το άνοιγμα του γκαζιού ή το φορτίο του κινητήρα.

Σύμφωνα με τις νέες πατέντες, το ηλεκτρικό μοτέρ του turbo δεν θα τροφοδοτείται από μεγάλες μπαταρίες ή κάποιο υβριδικό σύστημα. Αντίθετα, θα αντλεί ενέργεια απευθείας από μια γεννήτρια συνδεδεμένη με τον στρόφαλο, ενώ η προσωρινή αποθήκευση της ενέργειας, αν χρειαστεί, θα γίνεται μέσω πυκνωτών, με το σύστημα να λειτουργεί σε υψηλή τάση, πιθανότατα 48V, και όχι στα κλασικά 12V.

Παράλληλα, ιδιαίτερη έμφαση δίνεται και στον σχεδιασμό του ηλεκτρικού κυκλώματος, με στόχο τη μείωση του μήκους των καλωδιώσεων υψηλής τάσης, προς όφελος της αποδοτικότητας και της ασφάλειας.

Με την Kawasaki να διατηρεί στην γκάμα της την υπερτροφοδοτούμενη σειρά H2 εδώ και σχεδόν μια δεκαετία και τη Honda να ετοιμάζει τον νέο V3R E-Compressor, η Yamaha δεν θέλει να μείνει εκτός ανταγωνισμού, για αυτό και δεν θα είναι περίεργο αν σε σύντομο χρονικά διάστημα δούμε τις πατέντες από το χαρτί να περνάνε στην πράξη και στο δρόμο.

Αξίζει, τέλος, να σημειωθεί πως ακόμη και ο δικύλινδρος κινητήρας των 776 κ.εκ. της Suzuki, που κινεί τα GSX-8S, GSX-8R και V-Strom 800, είχε αρχικά σχεδιαστεί ως υπερτροφοδοτούμενος, κάτι που τεκμηριώνεται από δεκάδες πατέντες, πριν τελικά καταλήξει να κυκλοφορήσει ως ατμοσφαιρικός.