Τι επισημαίνουν οι επιχειρήσεις του κλάδου ενοικίασης και leasing στη δημόσια διαβούλευση της ΕΕ - Ποιο ήταν το σχόλιο από την Ελλάδα;

Αρνητικά είναι να σχόλια των εταιρειών του κλάδου ενοικίασης και leasing σχετικά με την υποχρεωτικότητα των ηλεκτρικών οχημάτων στους εταιρικούς στόλους στη δημόσια διαβούλευση που πραγματοποιεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Την ίδια στιγμή και οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να καθυστερήσουν την υποχρεωτικότητα προς την ηλεκτροκίνηση προειδοποιώντας για crash test σε... τοίχο!

Ο μεγαλύτερος σύνδεσμος εταιρειών μακροχρόνια μίσθωσης που δεν είναι άλλη από τη Leaseurope επισημαίνει μεταξύ άλλων ότι: «Σήμερα, οι ταξινομήσεις εταιρικών οχημάτων καταλαμβάνουν το 60% του συνόλου των πωλήσεων καινούριων αυτοκινήτων με αποτέλεσμα οι εταιρείες υπηρεσιών κινητικότητας αναγνωρίζουν την ευθύνη τους στη μείωση των συνολικών εκπομπών του στόλου.

Η περαιτέρω υιοθέτηση των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων (BEV) περιορίζεται από την έλλειψη υφιστάμενων ευνοϊκών συνθηκών που συνδέονται με τη ζήτηση των πελατών, την τιμολόγηση των οχημάτων, τις προκλήσεις στην προσφορά και τις υποδομές, σε συνδυασμό με την κανονιστική αστάθεια και τις γεωπολιτικές διακυμάνσεις.

Η έλλειψη ζήτησης από τους πελάτες είναι εξίσου σημαντική όσον αφορά την αγορά μεταχειρισμένων οχημάτων, όπου επί του παρόντος υπάρχει υπερπροσφορά BEV. Παρά το γεγονός ότι τα BEV έχουν σημαντικά υψηλότερη απόσβεση σε σύγκριση με τα υβριδικά και τα οχήματα βενζίνης ή diesel, λόγω των υψηλότερων τιμών αγοράς τους, εξακολουθεί να υπάρχει σημαντική απόκλιση μεταξύ του τι μπορεί να ξοδέψει ο μέσος καταναλωτής για ένα μεταχειρισμένο όχημα και του τι προσφέρεται.

Επίσης κάποια άλλα ζητήματα, όπως η κατάσταση της μπαταρίας και η αυτονομία, επιδεινώνουν την κατάσταση. Επιπλέον, για να αυξηθεί τόσο η εμπιστοσύνη των πελατών όσο και η ζήτηση, η εμπειρία επαναφόρτισης πρέπει να είναι τόσο απρόσκοπτη όσο ο ανεφοδιασμός ενός οχήματος βενζίνης ή diesel σήμερα, διασφαλίζοντας την ευκολία εύρεσης δημόσιων σημείων επαναφόρτισης, την αξιόπιστη παροχή υπηρεσιών στα σημεία φόρτισης, πιο φιλικές προς το χρήστη επιλογές πληρωμής και τη διαφάνεια των τιμών, όλα υποστηριζόμενα από επαρκή χωρητικότητα δικτύου.

Η ΕΕ αξιολογεί επί του παρόντος τρεις επιλογές πολιτικής:

Καθορισμός εθνικών στόχων: Η Leaseurope αντιτίθεται στον καθορισμό εθνικών στόχων, οι οποίοι, με τη σειρά τους, αναπόφευκτα θα συνδυάζονταν με στόχους που επιβάλλουν τα κράτη μέλη για τις εταιρείες. Αντί να επιβάλλει τέτοιους στόχους, η Leaseurope υποστηρίζει καλά σχεδιασμένα συστήματα κινήτρων σε συνδυασμό με μεγάλες επενδύσεις σε συνθήκες που θα ευνοούσαν φυσικά τη ζήτηση για BEV στις πρωτογενείς και δευτερογενείς αγορές.

Κανόνες σχετικά με τα οικονομικά κίνητρα για εταιρικά οχήματα: Αυτοί θα είχαν σχεδιαστεί για να αναπαράγουν τα συστήματα κινήτρων που έχουν υιοθετηθεί στις αγορές BEV με την ταχύτερη υιοθέτηση στην Ευρώπη. Ακόμη και σε αυτές τις αγορές, η καταναλωτική ζήτηση στην αγορά μεταχειρισμένων είναι χαμηλή. Ως εκ τούτου, τα κίνητρα θα πρέπει να υποστηρίζουν τη ζήτηση για τις πρωτογενείς και δευτερογενείς αγορές οχημάτων.

Οι στόχοι για τις εταιρείες δεν θα αντιμετώπιζαν τις υπάρχουσες ανησυχίες: Ως αποτέλεσμα της έλλειψης ευνοϊκών συνθηκών, η εισαγωγή εταιρικών στόχων θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση των προσφορών ενοικίασης και leasing ή ακόμη και σε αύξηση των τιμών, κάτι που θα έχει σημαντικό αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων που εξαρτώνται από τις υπηρεσίες μας, καθώς και στο ευρύτερο οικοσύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Αυτό όχι μόνο θα μείωνε την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, αλλά θα αποτύγχανε επίσης να επιτύχει τον δηλωμένο περιβαλλοντικό στόχο, καθώς οι επιχειρήσεις και οι καταναλωτές είναι πιθανό να στραφούν στην άμεση χρηματοδότηση παλαιότερων, πιο ρυπογόνων οχημάτων και να συνεχίσουν να τα οδηγούν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.

Από νομικής άποψης, θεωρούμε ότι η Πρόταση, ιδίως οι επιλογές 1 και 3 της ΕΕ, δεν συμμορφώνεται με το δίκαιο της ΕΕ, καθώς είναι πιθανό να παραβιάζει τις Αρχές της Αναλογικότητας και της Συνοχής της νομοθεσίας, την Αρχή της Επικουρικότητας και να παραβιάζει άμεσα τα Θεμελιώδη Δικαιώματα και Ελευθερίες, συμπεριλαμβανομένης της Ελευθερίας Διεξαγωγής Επιχειρηματικής Δραστηριότητας. Από αυτή την άποψη, είναι σημαντικό να αναγνωριστεί ότι οι εταιρείες leasing και ενοικίασης δεν είναι υπεύθυνες για την επιλογή των οχημάτων που μισθώνουν και ενοικιάζουν οι πελάτες τους. Αντί να θέτει αυθαίρετα στόχους για εταιρικούς στόλους που δεν λαμβάνουν υπόψη τους περιορισμούς του πραγματικού κόσμου και διατρέχουν τον κίνδυνο σημαντικών στρεβλώσεων της αγοράς, η Leaseurope πιστεύει ότι η Κομισιόν θα πρέπει να επικεντρωθεί στις επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και χωρητικότητα δικτύου, σε επιδοτήσεις, καθώς και σε φορολογικά κίνητρα που έχουν σχεδιαστεί για να βοηθήσουν τους καταναλωτές και τις επιχειρήσεις να γεφυρώσουν το κενό χρηματοδότησης, τόσο για τα νέα όσο και για τα μεταχειρισμένα ηλεκτρικά οχήματα.»

Τι επισήμανε ο ΣΤΕΕΑΕ

Ο Σύνδεσμος Τουριστικών Επιχειρήσεων Ενοικιάσεως Αυτοκινήτων Ελλάδος (ΣΤΕΕΑΕ) εκπροσωπεί εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων και εταιρείες λειτουργικής μίσθωσης στην Ελλάδα. Στο σχόλιο στη δημόσια διαβούλευση επισημαίναι μεταξύ άλλων ότι: «Οι στόλοι μας διαμορφώνονται από τις απαιτήσεις των πελατών μας και όχι από το αντίθετο. Η ζήτηση των πελατών για BEV στις Ενοικιάσεις είναι πολύ χαμηλή (π.χ. Ενοικίαση 1,5 ημερών σε σύγκριση με την ενοικίαση 4-5 ημερών για οχήματα ICE, αν και το κόστος είναι το ίδιο). Στην Λειτουργική Μίσθωση, η ζήτηση των πελατών εξαρτάται από το τρέχον πρόγραμμα επιδοτήσεων. Στην Ελλάδα, μια πολιτική στόχος για τους στόλους ενοικίασης και Leasing δεν θα είχε σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, δεδομένου ότι ο αριθμός των οχημάτων που κυκλοφορούν είναι 7,5 εκατομμύρια και ο στόλος αυτοκινήτων ενοικίασης και leasing είναι μόλις 320.000 μονάδες που αποτελεί το 4,25% του στόλου κυκλοφορούντων οχημάτων. Μια πολιτική για τα BEV με στόχο τους εταιρικούς στόλους είναι πιθανό να οδηγήσει τις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές να στραφούν σε παλαιότερα αλλά πιο ρυπογόνα οχήματα, ή να συνεχίσουν να οδηγούν τα υφιστάμενα πιο ρυπογόνα οχήματα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Αυτό όχι μόνο θα είχε άμεσο αντίκτυπο στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και θα μείωνε στο ελάχιστο την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων.  Επιπλέον, η υποχρεωτικότητα που θα απευθύνεται μόνο σε εταιρείες και/ή εταιρικούς στόλους των εταιρειών θα παραβίαζε τις αρχές της αναλογικότητας και της συνέπειας της νομοθεσίας, την αρχή της επικουρικότητας και θα παραβίαζε άμεσα τα θεμελιώδη δικαιώματα, συμπεριλαμβανομένης της επιχειρηματικής ελευθερίας. Προκειμένου να επιτευχθεί αύξηση της ζήτησης των πελατών τόσο στην πρωτογενή όσο και στη δευτερογενή αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η ΕΕ πρέπει να κατανοήσει τους λόγους της χαμηλής ζήτησης BEV, πέραν των υψηλών τιμών αγοράς. Αυτοί περιλαμβάνουν την έλλειψη υποδομών, ανεπαρκή αριθμός ταχυφορτιστών σε αυτοκινητόδρομους αλλά και σταθμοί φυσικού αερίου κ.λπ., κυρίως λόγω αδυναμίας του υφιστάμενου δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας.

Το νέο δίκτυο είναι πολύ ακριβό και χρειάζεται τουλάχιστον 2,5 έτη μελέτης και 3 έτη εφαρμογής (πληροφορίες που παρέχονται από τον Διαχειριστή του Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ηλεκτρικής Ενέργειας).

Έλλειψη χώρων φόρτισης σε επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε αστικές περιοχές.

Έλλειψη χώρου οικιακής φόρτισης στις αστικές περιοχές.

Αστοχία σύνδεσης Wi-Fi με φορτιστές (απουσία σήματος σε υπόγεια κέντρα, σε περιοχές επαρχιών κ.λπ., ή προβλήματα παρόχων).

Έλλειψη υποδομών ασφάλειας ηλεκτρικών οχημάτων στα Ferries που εξυπηρετούν τις μετακινήσεις προς τα ελληνικά νησιά (τα οποία αντιστοιχούν στο 50% της ελληνικής επικράτειας και στο 80% των ελληνικών τουριστικών προορισμών).

Επειδή ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες απαγόρευσαν τα ηλεκτρικά οχήματα και άλλες ακολουθούν την οδηγία του ελληνικού Υπουργείου Ναυτιλίας της 16/4/2024 σύμφωνα με την οποία οι μπαταρίες δεν πρέπει να υπερβαίνουν το επίπεδο φόρτισης του 40% για την επιβίβαση.

Η αγορά μεταχειρισμένων εκδίδει σημαντικά καλύτερη τεχνολογία και αυτονομία των νέων BEV σε σύγκριση με εκείνα των 3-5 ετών.

Καλύτερες προσφορές τιμών και επιδοτήσεις για νέα BEV

Παρά τη σημαντικά υψηλότερη απομείωση της αξίας των BEV σε σύγκριση με τα υβριδικά οχήματα και τα οχήματα βενζίνης και diesel, λόγω της αρχικής υψηλότερης τιμής αγοράς τους, υπάρχει σημαντική απόκλιση μεταξύ του τι είναι σε θέση να δαπανήσει ο μέσος καταναλωτής σε μεταχειρισμένο όχημα και των προσφερόμενων οχημάτων (το 2023 η αξία των ηλεκτρικών οχημάτων στην ΕΕ ήταν 66.000 ευρώ, ενώ ο μισθός των εργαζομένων στην Ελλάδα ήταν 1.418 ευρώ έναντι 3.155 ευρώ στην ΕΕ).

Η κατάσταση της υγείας και η εμβέλεια των συσσωρευτών

Η ΕΕ θα πρέπει να επικεντρωθεί στις επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και επαρκή δυναμικότητα δικτύου ώστε η εμπειρία της επαναφόρτισης να είναι τόσο απρόσκοπτη όσο και ο ανεφοδιασμός ενός οχήματος ICE σήμερα, διαφορετικά δεν θα υπάρξει σημαντική υιοθέτηση BEV. Αυτό απαιτεί χρόνο. Εν τω μεταξύ, θα πρέπει να ακολουθηθούν και άλλες δράσεις, όπως: Παροχή κινήτρων και οικονομικών κινήτρων για εταιρικά οχήματα BEV και ιδιώτες ιδιοκτήτες, παροχή φορολογικών κινήτρων στη χρησιμοποιούμενη αγορά BEV (δηλαδή επιδοτήσεις για την αντικατάσταση συσσωρευτών μεταχειρισμένων BEV που κατασκευάζονται στην ΕΕ.

Ένα πιστοποιητικό μπαταρίας από Κρατικό Φορέα θα ήταν επίσης χρήσιμο ενώ χωρίς μια εύρυθμα λειτουργούσα αγορά μεταχειρισμένων BEV, δεν είναι ρεαλιστική καμία πρόσθετη πρόοδος.

Η ΕΕ θα πρέπει να καταρτίσει σχέδιο μείωσης των εκπομπών όχι μόνο με βάση τα οχήματα μηδενικών εκπομπών και τα BEV. Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει την αντικατάσταση των παλαιών οχημάτων βενζίνης και diesel με νέα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης που πληρούν την οδηγία ρύπων Euro 6. Θα πρέπει να εξεταστεί η ανάπτυξη της τεχνολογίας και η χρήση συνθετικών καυσίμων.

Επίσης οι κατασκευαστές της ΕΕ θα πρέπει να επικεντρωθούν περισσότερο στο να καταστούν τα BEV μικρής κατηγορίας οχημάτων, οικονομικά προσιτά και ανταγωνιστικά έναντι των κινεζικών μοντέλων.»