Η Μεγάλη Πέμπτη (9 Απριλίου) αναμένεται να είναι πολύ σημαντική για την εξέλιξη του φετινού παγκοσμίου πρωταθλήματος της κορωνίδας του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Κι αυτό διότι θα υπάρξει συνάντηση μελών της FIA, της Formula 1, εκπροσώπων των κατασκευαστών κινητήρων αλλά και των τεχνικών διευθυντών των 11 ομάδων που συμμετέχουν φέτος σπορ. Αντικείμενο συζήτησης, θα είναι φυσικά η αξιολόγηση όσων έχουμε δει έως τώρα σε αυτή τη νέα εποχή της F1 αλλά κυρίως, τι μπορεί να αλλάξει για να βελτιωθεί το θέαμα και να αμβλυνθούν οι προβληματισμοί των οδηγών.

Το κενό στο πρόγραμμα του 2026 μετά την ματαίωση των Grand Prix σε Μπαχρέιν και Σαουδική Αραβία διευκολύνει αυτή την προσπάθεια διόρθωσης όποιων κακώς κειμένων, με τις αλλαγές να αναμένεται να βρουν εφαρμογή στον επόμενο κιόλας αγώνα, το Grand Prix του Μαϊάμι που θα διεξαχθεί στις 3 Μαΐου. Ποιες είναι όμως οι προτάσεις που θα συζητηθούν;

Η πρώτη αφορά την αύξηση της ισχύος που θα μπορεί να ανακτάται κατά το «super clipping», δηλαδή στη φάση ανάκτησης ενέργειας όταν το μονοθέσιο κινείται τέρμα γκάζι. Σήμερα το όριο είναι στα 250kW και προτείνεται να ανέβει στα 350kW. Αυτόματα, αυτό θα μειώσει την ανάγκη για «lift and coast», δηλαδή τη φάση φόρτισης της μπαταρίας μέσω της ανάκτησης της κινητικής ενέργειας, που είναι επίσης στα 350kW. Κάτι τέτοιο, πέραν του περιορισμού των κομματιών του αγώνα που τα μονοθέσια δεν θα πηγαίνουν τέρμα γκάζι, θα μειώσει και τις πιθανότητας να υπάρξουν συμβάντα σαν αυτό της Σουζούκα, όπου ο Franco Colapinto ήταν σε φάση ανάκτησης ενέργειας, ο Ollie Bearman σε πλήρη εκμετάλλευση αυτής και η μεγάλη διαφορά σε ταχύτητα (στα 50 χλμ./ώρα), ανάγκασε τον Βρετανό να ακολουθήσει πορεία αποφυγής της σύγκρουσης των δύο μονοθεσίων και να καταλήξει στις μπαριέρες.

Μιλώντας για τη διαδικασία ανάκτησης, τα παραπάνω έχουν προκαλέσει τη δυσαρέσκεια των οδηγών, καθώς στις κατατακτήριες δοκιμές δεν μπορούν να πιέσουν στο έπακρο. Με τη μέγιστη ισχύ να μην έρχεται στο τέλος της ευθείας – το αντίθετο μάλιστα. Εδώ λοιπόν αναζητάται λύση ώστε η ενέργεια να εξαντλείται όσο γίνεται πιο αργά, πιθανώς με μείωση της μέγιστης χρήσης των 350kW.

Παραμένοντας στις κατατακτήριες, είναι πολύ πιθανό να δούμε κάτι αντίστοιχο με αυτό που είδαμε στην Ιαπωνία – εκεί όπου υπήρξε οδηγία μείωσης της ενέργειας που μπορεί να ανακτηθεί από τα μονοθέσια, από τα 9MJ, στα 8MJ. Ο αριθμός που έχει πέσει στο τραπέζι, είναι τα 6MJ.

Ο τέταρτος τομέας συζήτησης, αφορά τα ενεργά αεροδυναμικά μέρη, όπου η πρόταση είναι το «straight mode» όπου οι αεροτομές εμπρός/πίσω οριζοντοποιούνται για να μειωθούν οι αεροδυναμικές αντιστάσεις και να αυξηθεί η τελική ταχύτητας, να ενεργοποιείται κατά το δοκούν κι όχι σε συγκεκριμένα σημεία.

Η επόμενη πρόταση, που είναι η σημαντικότερη αλλά δεν μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα, αφορά την αλλαγή της ισορροπίας ανάμεσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και τον ηλεκτροκινητήρα. Αυτή τη στιγμή, είναι περίπου στο 55%-45% και η πρόταση είναι να ενισχυθεί η συμβολή του θερμικού κινητήρα. Αυτό θα μπορούσε να έχει σημαντικό αντίκτυπο αλλά είναι κάτι που θα μπορεί να εφαρμοστεί από το 2027.

Σε αυτό το πλαίσιο, είναι σαφής η πρόθεση από πλευράς των οδηγών, να υπάρξει μεγαλύτερη διαφοροποίηση στους κανονισμούς, σε βαθμό που θα έφερνε τους οδηγούς ξανά στο προσκήνιο.