Ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ωθεί με μεγαλύτερη πίεση τον αέρα μέσα στον κινητήρα, επιτρέποντας περισσότερη καύση και ως εκ τούτου περισσότερη ισχύ σε κάθε κύκλο λειτουργίας.

Τις τελευταίες δυο δεκαετίες, τα τούρμπο έχουν μπει για τα καλά στο αυτοκινητικό υπόβαθρο, προσφέροντας ουσιαστικά οφέλη σε σχέση με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Αν και κάθε διαμόρφωση έχει τα δικά της πλεονεκτήματα, δε μπορούμε παρά να θαυμάσουμε την τεχνολογική εξέλιξη, που επέτρεψε στην αυτοκινητοβιομηχανία να φτάσει στο σημείο που βρισκόμαστε σήμερα.

Αν και η απάντηση στο ερώτημα "ατμόσφαιρα ή τούρμπο" δεν μπορεί να δοθεί με απόλυτη βεβαιότητα, τα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα φέρεται να βρίσκονται σε σαφώς πιο πλεονεκτική θέση, παρά τη πολυπλοκότητά τους και του αυξημένου κόστους αγοράς και συντήρησης.

Ο λόγος έγκειται στο γεγονός ότι υποκυβίζοντας τη χωρητικότητα του κινητήρα, εξακολουθούν να έχουν πολύ υψηλή απόδοση, μειωμένη κατανάλωση και εκπομπές καυσαερίων σε σχέση με ένα όμοιας χωρητικότητας ατμοσφαιρικό κινητήρα. Η μείωση του κυβισμού, μεταφράζεται σε μείωση του βάρους, που έχει ως αποτέλεσμα τη καλύτερη κατανομή μεταξύ του εμπρός και πίσω άξονα.

Απ’ την άλλη, ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας, έχοντας λιγότερα κινούμενα μέρη, απαιτεί γενικά φθηνότερη και λιγότερο εντατική συντήρηση, ενώ προσφέρει "καθαρότερο" ήχο, διότι έχουν ανεμπόδιστες εξατμίσεις (τα τούρμπο τοποθετούνται στο σύστημα εξάτμισης). Ταυτόχρονα προσφέρει άμεση απόκριση στο γκάζι, αν και τα τελευταία χρόνια, το φαινόμενο της υστέρησης στην απόκριση των τούρμπο έχει εξαλειφθεί.

Ωστόσο αν και τα πλεονεκτήματα τους είναι ουσιαστικά, εξακολουθούν να μη μπορούν να αντισταθμίσουν το γεγονός ότι απαιτούν μεγάλο κυβισμό για να παράγουν αξιοσημείωτη ισχύ. Αξίζει να αναφέρουμε ότι ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα όπου οι σύγχρονοι κινητήρες είναι σαφώς βελτιωμένοι, ένα ατμοσφαιρικός κινητήρας του 1 λίτρου δε μπορεί να υπερβεί τους 80 ίππους, ενώ ένας υπετροφοδοτούμενος με ευκολία φτάνει τους 140 ίππους.

Σε συνδυασμό με ήπια υβριδική τεχνολογία έχουμε δει ακόμα και 170 ίππους στο δυναμόμετρο, νούμερο που πραγματικά εντυπωσιάζει αν αναλογιστούμε πως σε μέγεθος ένας 1.000άρης κινητήρας είναι όσο ένα φύλλο Α4.

Σαφέστατα όμως, η αυξημένη απόδοση έχει και αντίστοιχες απαιτήσεις στη χρήση και τη συντήρηση όπως αναφέραμε και παραπάνω. Η λάθος λειτουργία των αυτοκινήτων αυτών μπορεί πολύ εύκολα να αποφέρει δυσάρεστα αποτελέσματα, με το κόστος επισκευής να είναι ανεβασμένο.

Μεταξύ των σημαντικότερων είναι η πίεση προτού ο κινητήρας φτάσει στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, και το απότομο σβήσιμο της μηχανής αμέσως μετά από ταξίδι ή έντονη οδήγηση. Αμφότερες οι συμπεριφορές επηρεάζουν άμεσα το σύστημα υπερπλήρωσης καυσαερίων, και στη χειρότερη περίπτωση μπορεί να βρεθείτε αντιμέτωποι με ένα κατεστραμένο τούρμπο.

Προφανώς και αυτοί οι κινητήρες απαιτούν βενζίνη 98 τουλάχιστον οκτανίων, όμως αυτός ο κανόνας ισχύει και για ατμοσφαιρικούς κινητήρες υψηλής απόδοσης, οπότε αυτός ο παράγοντας αν και σημαντικός, δεν κρίνει επί τούτου τον νικητή.

Η τελική επιλογή έγκειται πάντοτε στη κρίση σας, αν και τα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα δείχνουν να μπορούν να προσαρμοστούν με περισσότερη ευκολία στις απαιτήσεις της πλειοψηφίας των αγοραστών.

Η ελληνική πραγματικότητα

Η ραγδαία αύξηση της δημοφιλίας τους στην Ελλάδα από το 2010 και έπειτα, ευνοήθηκε σε μεγάλο βαθμό από το ιδιόρυθμο φορολογικό καθεστώς της χώρας μας. Με το τέλος ταξινόμησης να είναι μεταβαλλόμενο ανάλογα με τον κυβισμό, ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο (μικρού κυβισμού) αντιμετωπίστηκε σαφώς πιο φιλικά από το κράτος σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό ομόλογό του (που εκ των πραγμάτων ήταν περισσότερα κυβικά).

Αυτό το άτυπο οικονομικό μπόνους που προσέφεραν αυτά τα αυτοκίνητα μεταφράστηκε σε μειωμένα τέλη κυκλοφορίας, μειωμένα τεκμήρια, μειωμένα κόστη ασφάλισης και φυσικά χαμηλότερη τιμή αγοράς.

Διαβάστε επίσης