Μια νέα πρακτική φαίνεται πως εδραιώνεται σταδιακά στην αυτοκινητοβιομηχανία, με ολοένα και περισσότερες εταιρείες να εγκαταλείπουν τη ρεζέρβα ως στάνταρ εξοπλισμό και αφήνοντας την στο παρελθόν της αυτοκίνησης.
Η ρεζέρβα υπήρξε για δεκαετίες ένα από τα πιο βασικά «εργαλεία επιβίωσης» για κάθε οδηγό, αποτελώντας την τελευταία λύση σε περίπτωση σκασμένου ελαστικού ή άλλης βλάβης ελαστικού που μπορεί να πάθουμε στον δρόμο.
Ειδικά κατά την οδήγηση σε πιο απομακρυσμένες περιοχές, η ύπαρξή της μπορούσε να κάνει τη διαφορά ανάμεσα σε μια απλή καθυστέρηση και στην πλήρη ακινητοποίηση του οχήματος.
BUY NOW
Ωστόσο, οι εξελίξεις των τελευταίων ετών στην αυτοκίνηση φαίνεται πως άλλαξε ριζικά το κατά πόσο η ρεζέρβα μπορεί να θεωρηθεί πλέον ένα στάνταρ στοιχείο του εξοπλισμού.
Πιο συγκεκριμένα, η μετάβαση σε νέες μορφές κινητικότητας, όπως τα ηλεκτρικά, τα υβριδικά και τα μοντέλα εναλλακτικών καυσίμων, οδήγησαν σε διαφορετική αξιοποίηση του διαθέσιμου χώρου, αφού σε πολλές περιπτώσεις, το σημείο κάτω από το πορτμπαγκάζ που φιλοξενούσε τη ρεζέρβα χρησιμοποιείται πλέον για μπαταρίες ή δεξαμενές καυσίμου (Π.χ. στα CNG αυτοκίνητα), περιορίζοντας σημαντικά τη δυνατότητα τοποθέτησής της.
Έτσι, η νοοτροπία των κατασκευαστών έχει αρχίσει να αλλάζει συνολικά, με τη ρεζέρβα να μην θεωρείται πλέον αυτονόητη γενικότερα στα νέα αυτοκίνητα σήμερα.
Αυτό φαίνεται από τα ίδια τα νούμερα, αφού σύμφωνα με τη βρετανική λέσχη αυτοκινήτου RAC, μόλις το 3% των νέων μοντέλων προσφέρει ρεζέρβα ως στάνταρ εξοπλισμό, ενώ σε μία μόνο χρονιά καταγράφηκαν σχεδόν 200.000 περιστατικά με σκασμένα λάστιχα όπου οι οδηγοί δεν είχαν εναλλακτική λύση.
Οι λόγοι πίσω από αυτή την αλλαγή δεν είναι μόνο πρακτικοί, αλλά και οικονομικοί και περιβαλλοντικοί. Η παρουσία της ρεζέρβας προσθέτει περίπου 20 κιλά στο συνολικό βάρος του οχήματος, κάτι που επηρεάζει άμεσα τόσο την κατανάλωση καυσίμου όσο και τις εκπομπές ρύπων.
Σε μια εποχή όπου οι κατασκευαστές καλούνται να τηρούν αυστηρά όρια εκπομπών και να μειώνουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των μοντέλων τους αν δεν θέλουν να επωμιστούν έξτρα κόστη, κάθε κιλό μετράει.
Παράλληλα, υπάρχουν και τεχνικές δυσκολίες, αφού η ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει ότι η ρεζέρβα πρέπει να είναι ίδιου μεγέθους και τύπου με τους κανονικούς τροχούς του οχήματος. Αυτό σημαίνει πως όσο μεγαλώνουν οι ζάντες, τόσο πιο δύσκολο γίνεται να βρεθεί χώρος για έναν πλήρη τροχό.
Σε οχήματα με μεγάλους τροχούς (για παράδειγμα με διαστάσεις 245/40 R20) η τοποθέτηση ρεζέρβας σε περιορισμένο χώρο αποτελεί έναν πονοκέφαλο που οι περισσότερες εταιρείες αποφεύγουν.
Σε αυτό το πλαίσιο, τη θέση της ρεζέρβας, όλο και περισσότερο βλέπουμε να παίρνει πλέον το κιτ επισκευής ελαστικών. Πρόκειται για ένα μικρό και ελαφρύ σετ που περιλαμβάνει συνήθως ένα δοχείο με στεγανοποιητικό υγρό (αφρό ή ρητίνη) και έναν μικρό αεροσυμπιεστή. Το κιτ επιτρέπει στον οδηγό να αντιμετωπίσει προσωρινά μια ζημιά και να συνεχίσει την πορεία του μέχρι το πλησιέστερο συνεργείο.
Υπάρχουν δύο βασικοί τύποι: το χειροκίνητο, όπου το υλικό εγχέεται πρώτα στο ελαστικό και στη συνέχεια αυτό φουσκώνεται, και το αυτόματο, όπου η διαδικασία γίνεται ταυτόχρονα με το πάτημα ενός κουμπιού. Σε κάθε περίπτωση, η χρήση τους είναι σχετικά απλή, αλλά απαιτεί προσοχή και τήρηση των οδηγιών, ενώ το υλικό έχει συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης που πρέπει να ελέγχεται τακτικά.
Σημειώνεται, ωστόσο, πως το κιτ δεν αποτελεί πανάκεια, καθώς μπορεί να αντιμετωπίσει μόνο μικρές διατρήσεις, όπως από καρφί, και όχι σοβαρές ζημιές ή σκισίματα. Επιπλέον, μετά την εφαρμογή του, ο οδηγός πρέπει να κινηθεί με περιορισμένη ταχύτητα που να μην ξεπερνά τα 80 χλμ./ώρα, και να ελέγχει συχνά την πίεση του ελαστικού, μέχρι να γίνει κανονική επισκευή ή αντικατάσταση.
Διαβάστε επίσης:
