Οι αυτοκινητοβιομηχανίες απειλούνται τώρα και από οικονομικές κυρώσεις για ανεπαρκή «πρασίνισμα» των εταιρικών στόλων.

Λουκέτα σε εργοστάσια, αυστηρότεροι κανονισμοί για τις εκπομπές CO2 από την ΕΕ αλλά και ο Κινεζικός ανταγωνισμός επισημαίνεται στο Arval Mobility Observatory.

Οι ημέρες περνούν και δεν είναι ίδιες για την αυτοκινητοβιομηχανία. Οι πολιτικοί επισκέπτονται ο ένας τον άλλον στα περίπτερα των κατασκευαστών για να γιορτάσουν το παραμύθι του «αυτοκίνητου», την ουσιαστική του θέση στην ευρωπαϊκή βιομηχανική ιστορία, την τεχνολογία του, την τεχνογνωσία των ευρωπαϊκών εμπορικών σημάτων κ.λπ.

Με το χέρι στην καρδιά, αρκετοί Υπουργοί υποσχέθηκαν να διατηρήσουν το «made in Europe» και την οικονομική κυριαρχία της χώρας σε αυτόν τον τομέα. Εν μέσω τέτοιου ενθουσιασμού, καταλήξαμε να μην βλέπουμε πλέον τις απειλές να κρέμονται πάνω από τα κεφάλια αυτής της γαλλικής βιομηχανίας, όπως απεικονίζονται –ιδιαίτερα– από τις στάσεις των Κινέζων κατασκευαστών, μετά την επιβολή επιπλέον δασμών από την ΕΕ.

Επίσης οι πωλήσεις στην αγορά αυτοκινήτου έχουν υποστεί καθίζηση, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές φαίνονται ζοφεροί, οι εταιρείες απουσιάζουν από τους διανομείς, παρόλο που έχουν οδηγήσει ολόκληρη τη δραστηριότητα για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Τέλος, το οικονομικό και δημοσιονομικό περιβάλλον είναι ζοφερό για το αυτοκίνητο.

Τα άσχημα νέα συσσωρεύονται καθώς ο όμιλος Volkswagen δεν διστάζει να σπάσει μια ιστορική παράδοση, αυτή του να μην αγγίζει τις εθνικές βιομηχανικές εγκαταστάσεις. Στραγγαλισμένος από τον κινεζικό ανταγωνισμό, ανακοίνωσε το κλείσιμο τριών εργοστασίων στον Ρήνο. Ταυτόχρονα, ανοίγει το κουτί της Πανδώρας δίνοντας την ευκαιρία σε άλλους κατασκευαστές να ακολουθήσουν το παράδειγμά τους.

Η αιμορραγία επηρεάζει και τους κατασκευαστές εξοπλισμού, με τη Michelin να περικόπτει στη Γαλλία περίπου 1.250 θέσεις εργασίας.

Σε αυτές τις συνθήκες, πώς μπορούμε να οραματιστούμε σοβαρά ένα μαγεμένο μέλλον για το αυτοκίνητο; Οι μεγάλες πόλεις δεν τα θέλουν πια. Το Παρίσι αρνείται να επιτρέψει στα αυτοκίνητα να διασχίσουν το κέντρο της πόλης για να πάνε από το ένα προάστιο στο άλλο. Οι καταναλωτές μειώνουν συνεχώς τον διαθέσιμο προϋπολογισμό για αγορά καινούριου αυτοκινήτου.

Όσον αφορά τις εταιρείες, μεταξύ αυξημένων οικολογικών κυρώσεων και φόρων γενικά, απειλών οικονομικών κυρώσεων για ανεπαρκή «πρασίνισμα» των εταιρικών στόλων, είναι πολύ πιθανό να αποφασίσουν να ρίξουν «λευκή πετσέτα» και να εγκαταλείψουν τον κλάδο των εταιρικών οχημάτων. Η συνέπεια θα ήταν τραγική για τους ίδιους αλλά και την οικονομία και το περιβάλλον καθώς η γήρανση του ευρωπαϊκού στόλου αυτοκινήτων (ήδη πολύ παλιά) θα είναι δραματική και θα συνοδεύεται σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση, καθώς οι εργαζόμενοι που στερούνταν εταιρικά αυτοκίνητα δεν θα είχαν άλλη λύση από το να εξοπλιστούν με μεταχειρισμένα οχήματα τα οποία είναι πιο ρυπογόνα αλλά πιο φθηνά.

Όλες οι μελέτες αποδεικνύουν ότι οι Ευρωπαίοι χρειάζονται τα οχήματά τους περισσότερο από ποτέ και ότι δεν είναι διατεθειμένοι να κάνουν χωρίς αυτά. Πρέπει επίσης να επισημάνουμε ότι το περίφημο carpooling βρίσκεται σε ελεύθερη πτώση από το τέλος του Covid-19, παρά το πανευρωπαϊκό σχέδιο υπέρ του. Την ίδια στιγμή τα προγράμματα επιδότησης αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν επιφυλάσσουν ευτυχισμένες μέρες για το αυτοκίνητο.

Από την άλλη μεριά η Εθνική Στρατηγική Χαμηλών Ανθρακούχων Εκπομπών σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ περιλαμβάνουν μετακινήσεις με δημόσιες συγκοινωνίες και σιδηροδρόμους και εξαιρούν τα αυτοκίνητα. «Ένα λεωφορείο με 30 άτομα είναι πολύ λιγότερα αυτοκίνητα στο δρόμο» επισημαίνουν με νόημα οι επιστήμονες.

Υπό αυτό το πρίσμα ποιο είναι το βιώσιμο μέλλον για το αυτοκίνητο (ακόμη και ηλεκτρικό), για τα εργοστάσια παραγωγής αλλά και για τα επίσημα δίκτυα διανομής;