Παρά τη σημαντική πτώση της διεθνούς τιμής του πετρελαίου, η τιμή της βενζίνης και του diesel στην αγορά παραμένουν σε σταθερά επίπεδα, με το πρόβλημα να είναι βαθύτερο και να μην σχετίζεται μόνο με το περιθώριο κέρδους των εταιρειών.

Το τελευταίο διάστημα, το παράδοξο που συμβαίνει είναι ότι ενώ η τιμή του πετρελαίου καταγράφει θεαματική πτώση, στα πρατήρια καυσίμων η εικόνα παραμένει σχεδόν αμετάβλητη. Παρότι από το καλοκαίρι μέχρι σήμερα το αργό έχει χάσει περίπου 20% της αξίας του, η βενζίνη και το diesel δεν ακολουθούν την ίδια πορεία, δημιουργώντας εύλογες απορίες στους οδηγούς.

Το φαινόμενο δεν είναι καινούργιο αλλά κάθε φορά που το πετρέλαιο υποχωρεί χωρίς αντίστοιχη μείωση στις αντλίες, η πρώτη σκέψη είναι ότι ευθύνονται οι πετρελαϊκές και τα περιθώρια κέρδους στην αλυσίδα διανομής. Παρότι κάτι τέτοιο παίζει πάντα ρόλο, αυτή τη φορά η βασική αιτία βρίσκεται αλλού και συγκεκριμένα στο στάδιο της διύλισης, με την Ευρώπη να βρίσκεται στο επίκεντρο του προβλήματος.

Το βαρέλι Brent, που αποτελεί τη βασική διεθνή αναφορά για την Ευρώπη, άγγιξε τα χαμηλότερα επίπεδα της χρονιάς πέφτοντας κάτω από τα 60 δολάρια, πριν σημειώσει μικρή ανάκαμψη λόγω γεωπολιτικών εξελίξεων στην Καραϊβική και των νέων περιορισμών στις μεταφορές πετρελαίου από τη Βενεζουέλα. Παρ’ όλα αυτά, σε σχέση με το καλοκαίρι, η συνολική εικόνα παραμένει ξεκάθαρα πτωτική.

Ο λόγος που όμως αυτή η πραγματικά μεγάλη πτώση δεν περνά στον τελικό καταναλωτή είναι η λεγόμενη «υπερπροσφορά» αργού. Σύμφωνα με τους διεθνείς αναλυτές, η παγκόσμια παραγωγή πετρελαίου ξεπερνά πλέον αισθητά τη ζήτηση. Οι εκτιμήσεις μιλούν για πλεόνασμα έως και τεσσάρων εκατομμυρίων βαρελιών ημερησίως μέσα στο 2026, ένα επίπεδο που πιέζει αναπόφευκτα τις τιμές προς τα κάτω.

Σε αυτή την κατάσταση συνέβαλε και η απόφαση της OPEC+ να αυξήσει την παραγωγή, μετά από σχετικές συμφωνίες μεταξύ των χωρών-παραγωγών, με τη Σαουδική Αραβία και τη Ρωσία να παίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο. Ωστόσο, το πρόβλημα δεν είναι ότι υπάρχει πολύ πετρέλαιο, αλλά ότι δεν υπάρχει επαρκής δυνατότητα να μετατραπεί σε καύσιμα.

Ο κλάδος της διύλισης, ειδικά στην Ευρώπη, δεν έχει αναπτυχθεί με τον ίδιο ρυθμό. Τα τελευταία χρόνια, οι περιβαλλοντικές πολιτικές και η στρατηγική απεξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα οδήγησαν σε περιορισμένες επενδύσεις σε νέες μονάδες. Το αποτέλεσμα είναι να υπάρχει άφθονο αργό πετρέλαιο, αλλά ανεπαρκής δυναμικότητα για να μετατραπεί σε βενζίνη και diesel.

Αναλυτές της αγοράς επισημαίνουν ότι το χάσμα μεταξύ της τιμής του αργού και της τιμής των τελικών προϊόντων δύσκολα θα κλείσει σύντομα. Όπως τονίζεται χαρακτηριστικά, πρόκειται για ένα διαρθρωτικό πρόβλημα που θα συνεχίσει να επηρεάζει την αγορά, εκτός αν κατασκευαστούν νέες μονάδες διύλισης στη Δύση, κάτι που θεωρείται εξαιρετικά απίθανο στο άμεσο μέλλον.

Την κατάσταση επιβαρύνουν και οι κυρώσεις προς τη Ρωσία. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει περιορίσει δραστικά τις εισαγωγές προϊόντων που παράγονται από ρωσικό αργό, κόβοντας έναν κρίσιμο τροφοδοτικό δρόμο που επί χρόνια εξισορροπούσε την αγορά. Σύμφωνα με τους ειδικούς, οι περιορισμοί αυτοί έχουν εκτοξεύσει τα περιθώρια κέρδους των διυλιστηρίων σε επίπεδα που είχαν να εμφανιστούν από την αρχή του πολέμου στην Ουκρανία.

Το αποτέλεσμα είναι μια αγορά προϊόντων διύλισης που έχει φτάσει στα όρια της, με την Ευρώπη να καλείται πλέον να καλύψει τις ανάγκες της με φορτία από πιο μακρινές περιοχές, όπως η Μέση Ανατολή και η Ασία, κάτι που αυξάνει το κόστος, εντείνει τον ανταγωνισμό και δημιουργεί πραγματικό κίνδυνο νέων προβλημάτων στην εφοδιαστική αλυσίδα.

Όλα αυτά εξηγούν γιατί ο οδηγός βλέπει το πετρέλαιο να καταρρέει στα διεθνή γραφήματα, αλλά τη βενζίνη να μένει πεισματικά στα ίδια επίπεδα. Το πρόβλημα δεν είναι η έλλειψη πρώτης ύλης, αλλά το γεγονός ότι το σύστημα δεν μπορεί να τη μετατρέψει και να τη φέρει έγκαιρα και φθηνά στην αντλία.

Διαβάστε επίσης