Μετά από τρία χρόνια μαζικών εκπτώσεων που αποδυνάμωσαν τις αντιπροσωπείες και τους κατασκευαστές, το Πεκίνο αλλάζει πορεία.

Τρία χρόνια πολύ υψηλών εκπτώσεων και εκτεταμένων προσφορών σε καινούργια αυτοκίνητα. Η κινεζική αγορά αυτοκινήτων έχει μετατραπεί σε μια γιγαντιαία έκθεση προσφορών. Για τους οδηγούς, ήταν δελεαστικό. Για τους κατασκευαστές και τις αντιπροσωπείες, είναι πλέον μια καταστροφή.

Αντιμέτωπο με αυτόν τον πόλεμο τιμών που έχει αποδεκατίσει ένα μεγάλο μέρος του κλάδου, το Πεκίνο αλλάζει στρατηγική εκδίδοντας έναν μακροσκελή οδηγό συμμόρφωσης σύμφωνα με τον οποίο οι μάρκες καθορίζουν τις τιμές τους. Στην καρδιά του εγγράφου βρίσκεται μια άνευ προηγουμένου κόκκινη γραμμή για την κινεζική αγορά αυτοκινήτων, που αποσκοπεί στο να θέσει ένα πραγματικό τέλος στα αυτοκίνητα με μεγάλες εκπτώσεις.

Πιο συγκεκριμένα η Κρατική Διοίκηση Ρύθμισης της Αγοράς (SAMR), η κύρια ρυθμιστική αρχή της αγοράς της Κίνας, δημοσίευσε ένα νέο σύνολο κατευθυντήριων γραμμών. Αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές, που χωρίζονται σε πέντε κεφάλαια και 28 άρθρα, ισχύουν για ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού που περιλαμβάνει κατασκευαστές, εισαγωγείς, διανομείς, ακόμη και πλατφόρμες ηλεκτρονικών πωλήσεων. Το υποκείμενο μήνυμα είναι το ίδιο και ο όγκος πωλήσεων με κάθε κόστος δεν αποτελεί πλέον προτεραιότητα.

Το βασικό σημείο είναι ο πολύ ευρύς ορισμός της «πώλησης με ζημία». Ένας κατασκευαστής δεν επιτρέπεται πλέον να πουλάει ένα όχημα κάτω από το πλήρες «κόστος παραγωγής» του. Αυτό δεν αναφέρεται μόνο στο κόστος εργοστασίου. Περιλαμβάνει επίσης διοικητικά, οικονομικά και εμπορικά έξοδα που σχετίζονται με το μοντέλο. Για τους διανομείς, το όριο είναι κάτω από το δικό τους κόστος αγοράς. Με λίγα λόγια, μια προσφορά που φέρνει την τελική τιμή κάτω από αυτά τα κόστη αποτελεί αδίκημα, εκτός από πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις εκκαθάρισης απούλητων αποθεμάτων ή ρευστοποίησης αποθεμάτων.

Η νομοθεσία στοχεύει επίσης σε μια ολόκληρη σειρά πρακτικών που χρησιμοποιούνται για τη συγκάλυψη ζημιογόνων πωλήσεων. Συγκεκριμένα στοχεύονται οι εκπτώσεις και οι επιδοτήσεις που διακριτικά μειώνουν τις τιμές κάτω από το κόστος, οι εκδόσεις υψηλής τεχνολογίας που κοστολογούνται όπως τα μοντέλα εισαγωγικού επιπέδου μέσω μαζικών εκπτώσεων και η παράδοση οχημάτων που «χαρίζονται» ως μέρος μιας μαζικής παραγγελίας για την απόκτηση ενός μεγάλου συμβολαίου. Απαγορεύονται επίσης οι συμφωνίες καθορισμού τιμών μεταξύ κατασκευαστών και προμηθευτών, όπως και τα προγράμματα μπόνους που παρείχαν κίνητρα στις αντιπροσωπείες να πωλούν με ζημία προκειμένου να λάβουν μπόνους.

Ψηφιακές πλατφόρμες πωλήσεων αυτοκινήτων είναι επίσης ενσωματωμένες στο σύστημα. Η SAMR τις θεωρεί πλέον ως παρατηρητές της αγοράς σε πραγματικό χρόνο, με καθήκον τον εντοπισμό ασυνήθιστα χαμηλών τιμών. Ενθαρρύνονται να εκδίδουν «ειδοποιήσεις διπλού κινδύνου», σύμφωνα με διεθνή Μέσα Ενημέρωσης. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να ειδοποιούν τόσο τη ρυθμιστική αρχή όσο και τους καταναλωτές όταν ένα αυτοκίνητο προσφέρεται σε τιμή που θεωρείται ύποπτη. Το κείμενο αναλύει λεπτομερώς τα χαρακτηριστικά του οχήματος που καθορίζονται από το λογισμικό.

Πώς θα προσαρμοστούν οι ξένοι κατασκευαστές στην Κίνα;

Όλα αυτά έρχονται μετά από αρκετές προειδοποιήσεις από το Πεκίνο. Οι αρχές έχουν ήδη προειδοποιήσει ότι οι μάρκες που συνεχίζουν να μειώνουν τις τιμές τους θα αντιμετωπίσουν «σοβαρές κυρώσεις». Και παρά αυτές τις προειδοποιήσεις, η νέα χρονιά ξεκίνησε με ένα ακόμη κύμα μειώσεων τιμών, καταδεικνύοντας πόσο έντονη παραμένει η εμπορική πίεση.

Τρία χρόνια πολέμου τιμών

Αν η Κίνα έφτασε στο σημείο να απαγορεύσει επίσημα την πώληση αυτοκινήτων με ζημία, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο πόλεμος των τιμών προκαλεί μεγάλες ζημίες. Σύμφωνα με την Ένωση Εμπόρων Αυτοκινήτων της Κίνας, οι επανειλημμένες εκπτώσεις έχουν εξαλείψει περίπου 68 δισεκατομμύρια δολάρια, ή σχεδόν 63 δισεκατομμύρια ευρώ, σε αξία από τον τομέα σε διάστημα τριών ετών.

Στο πεδίο, οι αντιπροσωπείες βρίσκονται στην πρώτη γραμμή. Περίπου το 55% αυτών προβλέπεται να λειτουργεί με ζημίες μέχρι το τέλος του τρίτου τριμήνου του 2025, ενώ ορισμένες μεγάλες αλυσίδες έχουν ήδη κλείσει δεκάδες καταστήματα. Ταυτόχρονα, οι κατασκευαστές έχουν μετακυλήσει την πίεση απαιτώντας πρόσθετες εκπτώσεις από τους προμηθευτές τους και επεκτείνοντας τους όρους πληρωμής. Ολόκληρη η αλυσίδα εφοδιασμού, από τους κατασκευαστές εξοπλισμού έως τους εκθεσιακούς χώρους, έχει παγιδευτεί σε αυτή την καθοδική πορεία.

Θα δουν οι καταναλωτές τις τιμές των προϊόντων τους να αυξάνονται;

Τα πρόσφατα στοιχεία πωλήσεων αντικατοπτρίζουν επίσης αυτή την αλλαγή διάθεσης. Η Ένωση Επιβατικών Αυτοκινήτων της Κίνας αναφέρει ότι τον Ιανουάριο, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά περίπου 14% σε ετήσια βάση, με πτώση περίπου 20% για τα νέα ενεργειακά οχήματα (ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά αυτοκίνητα). Για ένα τμήμα που έχει συνηθίσει σε διψήφια ανάπτυξη, αυτή η επιβράδυνση σηματοδοτεί ένα σημείο καμπής.

Εν τω μεταξύ, η μέση τιμή ενός καινούργιου αυτοκινήτου στην Κίνα μειώθηκε σε περίπου 170.000 γιουάν το 2025, ή σχεδόν 22.000 ευρώ. Αυτό αντιπροσωπεύει μείωση περίπου 7% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Είναι η πρώτη φορά εδώ και έξι χρόνια που η μέση τιμή εισόδου έχει μειωθεί. Ακόμη και οι ηγέτες της αγοράς αισθάνονται τις επιπτώσεις. Τα καθαρά κέρδη κορυφαίων αυτοκινητοβιομηχανιών αναμένεται να μειωθούν κατά λίγο πάνω από 30% το τρίτο τρίμηνο του 2025, παρά το γεγονός ότι οι κατασκευαστές είχαν προηγουμένως σημειώσει ρεκόρ πωλήσεων.

Αυτός ο πόλεμος τιμών, ωστόσο, επέτρεψε σε κολοσσούς να διεκδικήσουν ακόμη μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς, χάρη στις επιθετικές εκπτώσεις σε ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα με αποτέλεσμα πολλοί μικρότεροι παίκτες να βρεθούν στα πρόθυρα της κατάρρευσης, παγιδευμένοι ανάμεσα σε ολοένα και χαμηλότερες τιμές και κόστος που δεν συμβάδιζε. Η απαγόρευση πωλήσεων κάτω του κόστους παραγωγής θα έπρεπε, θεωρητικά, να περιορίσει αυτόν τον αγώνα δρόμου προς τα κάτω. Μένει να δούμε πώς οι κατασκευαστές και οι αντιπροσωπείες θα προσαρμοστούν σε αυτό το νέο πλαίσιο και πόσο υψηλές τιμές θα αυξηθούν στην πραγματικότητα για τους Κινέζους οδηγούς.