Πέφτουν τα «σύνορα» ανάμεσα σε Αλβανία και Ιταλία -Το έργο-μαμούθ στον βυθό της Μεσογείου που θα ενώσει τις δύο χώρες
Ένα από τα πιο φιλόδοξα έργα υποδομών που έχουν προταθεί ποτέ στην Ευρώπη φιλοδοξεί να ενώσει οδικώς την Ιταλία με την Αλβανία, δημιουργώντας μια μόνιμη σύνδεση κάτω από την Αδριατική Θάλασσα.
Οι υποθαλάσσιες σήραγγες αποτελούν σήμερα μία από τις πλέον εντυπωσιακές μορφές τεχνικών έργων, αφού σε αντίθεση με τα κλασικά τούνελ που διασχίζουν ορεινούς όγκους, οι συγκεκριμένες κατασκευές επιτρέπουν τη δημιουργία μόνιμων συνδέσεων κάτω από τη θάλασσα.
Τα τελευταία χρόνια, έχουμε δει αρκετά παραδείγματα τέτοιου είδους γεφυρών να αξιοποιούνται έντονα, τόσο στην Ευρώπη με τη Σήραγγα της Μάγχης που συνδέει τη Βρετανία με τη Γαλλία και το υπό κατασκευή Fehmarnbelt Tunnel που θα ενώσει τη Δανία με τη Γερμανία, όσο και με εντυπωσιακά παρόμοια έργα σε Κίνα και Ιαπωνία.
BUY NOW
Το βασικό πλεονέκτημα αυτού του είδους έργων είναι ότι μπορούν να αντικαταστήσουν σε πολλές περιπτώσεις πλήρως τα δρομολόγια πλοίων και έτσι να μειώσουν σημαντικά τους χρόνους άλλα και να βελτιώσουν εν συνόλω τις μετακινήσεις τόσο ανθρώπων όσο και εμπορευμάτων.
Μάλιστα, οι σχεδιασμοί για υποθαλάσσια τούνελ δεν γίνονται μόνο στην κεντρική Ευρώπη ή σε πλούσιες χώρες της Ασίας, αφού εδώ και χρόνια υπάρχουν αναφορές για ένα τούνελ που θα περνάει κάτω από τη θάλασσα και θα βρίσκεται στην ευρύτερη γειτονία της Ελλάδας.
Πιο συγκεκριμένα, μιλάμε για το σχέδιο του λεγόμενου Vlora-Otranto Tunnel, μιας υποθαλάσσιας σήραγγας που θα συνδέει την Αυλώνα της νοτιοδυτικής Αλβανίας με το Οτράντο της νότιας Ιταλίας, διασχίζοντας τα Στενά του Οτράντο, δηλαδή το πέρασμα που χωρίζει την Αδριατική από το Ιόνιο Πέλαγος.
Πρόκειται δε για ένα σχέδιο που υπάρχει εδώ και καιρό στα πλάνα των δύο χωρών, αφού οι πρώτες αναφορές για μια μόνιμη σύνδεση των δύο ακτών χρονολογούνται ήδη από τη δεκαετία του 1930, ενώ κατά καιρούς έχουν εξεταστεί τόσο λύσεις γέφυρας όσο και υποθαλάσσιας σήραγγας. Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, οι περισσότεροι ειδικοί συγκλίνουν στο ότι μια σήραγγα αποτελεί τη μοναδική τεχνικά ρεαλιστική επιλογή.
Φυσικά, μιλάμε για ένα αρκετά δύσκολο έργο αφού το θαλάσσιο πέρασμα που πρέπει να καλυφθεί ξεπερνά τα 70 χιλιόμετρα, ενώ ανάλογα με την τελική χάραξη και τα χερσαία τμήματα πρόσβασης, το συνολικό μήκος της σύνδεσης θα μπορούσε να προσεγγίσει ακόμη και τα 90 χιλιόμετρα. Εάν τελικά υλοποιηθεί, θα πρόκειται για μία από τις μεγαλύτερες υποθαλάσσιες σήραγγες που έχουν σχεδιαστεί ποτέ, ξεπερνώντας σημαντικά ακόμη και τη Σήραγγα της Μάγχης, η οποία έχει συνολικό μήκος 50,5 χιλιομέτρων.
Σε αντίθεση, μάλιστα, με τη Σήραγγα της Μάγχης, όπου τα αυτοκίνητα μεταφέρονται πάνω σε ειδικούς σιδηροδρομικούς συρμούς, η πρόταση που εξετάζεται για τη σύνδεση Ιταλίας και Αλβανίας προβλέπει τη δυνατότητα διέλευσης τόσο σιδηροδρομικής όσο και οδικής κυκλοφορίας, επιτρέποντας στους οδηγούς να κινούνται κανονικά μέσα στη σήραγγα.
Σύμφωνα με όσα έχουν προταθεί κατά καιρούς, το έργο θα μπορούσε να περιλαμβάνει μάλιστα δύο κύριες σήραγγες για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας και εμπορευματικών συρμών, ξεχωριστές σήραγγες συντήρησης και εξαερισμού, καθώς και εγκάρσιους διαδρόμους διαφυγής σε τακτά διαστήματα, ακολουθώντας τα αυστηρότερα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.
Μια τέτοια σύνδεση θα έφερνε σημαντικά πλεονεκτήματα, αφού η μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων μεταξύ Ιταλίας και Βαλκανίων θα γινόταν πολύ ταχύτερη, ενώ θα ενισχύονταν τόσο το εμπόριο και ο τουρισμός, όσο και η οικονομική διασύνδεση της νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Φυσικά, η κατασκευή ενός τόσο μεγάλου έργου συνοδεύεται από τεράστιες τεχνικές δυσκολίες. Το μέσο βάθος των Στενών του Οτράντο κυμαίνεται περίπου στα 300 μέτρα, ενώ σε αρκετά σημεία ξεπερνά ακόμη και τα 800 μέτρα. Αυτό σημαίνει πως θα απαιτηθούν ιδιαίτερα προηγμένες τεχνολογίες κατασκευής, όπως υπερσύγχρονοι μετροπόντικες (Tunnel Boring Machines - TBMs) για τα βαθύτερα τμήματα, αλλά και πιθανή χρήση προκατασκευασμένων βυθιζόμενων στοιχείων στις ρηχότερες περιοχές.
Εξίσου σημαντική πρόκληση αποτελεί η έντονη σεισμικότητα της περιοχής. Και αυτό γιατί η περιοχή βρίσκεται κοντά στα όρια τεκτονικών πλακών, γεγονός που σημαίνει ότι οποιαδήποτε τελική μελέτη θα πρέπει να ενσωματώνει εξελιγμένα αντισεισμικά συστήματα, εύκαμπτους αρμούς, ενισχυμένες επενδύσεις σκυροδέματος και συνεχή παρακολούθηση της δομικής συμπεριφοράς της σήραγγας.
Σε κάθε περίπτωση, να πούμε πως το έργο εξακολουθεί να βρίσκεται πολύ μακριά από την υλοποίησή του. Οι βασικότεροι λόγοι που δεν έχει προχωρήσει σχετίζονται τόσο με τις τεχνικές δυσκολίες όσο και, κυρίως, με το οικονομικό κόστος, το οποίο αναμένεται να είναι τεράστιο σύμφωνα με τις αναλύσεις.
Για λόγους σύγκρισης, η Σήραγγα της Μάγχης κόστισε περίπου 13 δισεκατομμύρια ευρώ στις τιμές το 1994, όταν και ολοκληρώθηκε. Με βάση τον σημερινό πληθωρισμό, το αντίστοιχο ποσό θα ξεπερνούσε πλέον τα 30 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ η σύνδεση Ιταλίας-Αλβανίας θα ήταν ακόμη μεγαλύτερη και τεχνικά πιο απαιτητική.
Αυτό σημαίνει πως το τελικό κόστος ενός τέτοιου έργου θα μπορούσε να ξεπεράσει κατά πολύ τα 30 δισεκατομμύρια ευρώ, καθιστώντας απαραίτητη τη συμμετοχή τόσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και ιδιωτικών επενδυτών.
