Με μια πορεία 30 περίπου χρόνων, τα εντυπωσιακά διώροφα αστικά λεωφορεία κοσμούσαν τους δρόμους της Αθήνας και εξυπηρετούσαν χιλιάδες κατοίκους και επισκέπτες.

Το πρόβλημα της κίνησης και του γκρίζου νέφους πάνω από την πρωτεύουσα μπορεί να μας απασχολεί έντονα μέχρι και σήμερα, όμως δεν είναι κάτι καινούργιο. Από τον προηγούμενο αιώνα — ακόμη και τότε που η παρουσία αυτοκινήτων στην πόλη ήταν σαφώς περιορισμένη σε σχέση με σήμερα (υπολογίζεται ότι στην Αττική κυκλοφορούν 3.000.000 αυτοκίνητα) — η κυκλοφοριακή συμφόρηση, αλλά και οι αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις της μαζικής χρήσης αυτοκινήτων, είχαν αρχίσει να κάνουν αισθητή την παρουσία τους.

Ήδη από τη δεκαετία του 1980, οι αρμόδιοι φορείς αναζητούσαν λύσεις σε αυτές τις δύο μεγάλες προκλήσεις. Μία από τις προτάσεις που συζητήθηκαν έντονα εκείνη την εποχή ήταν η xρήση των διώροφων λεωφορείων.

Μάλιστα, κάποια χρόνια κατά τη δεκαετία του 1920 στην Αθήνα είχε δοκιμαστεί η κυκλοφορία διώροφων λεωφορείων, από τη London General (LGOC B-type) του Λονδίνου.

Ένα διώροφο λεωφορείο μπορούσε να μετακινήσει σχεδόν διπλάσιους επιβάτες σε σχέση με τα συμβατικά, μειώνοντας έτσι την κυκλοφορία και τις εκπομπές ρύπων. Το μοντέλο είχε ήδη δοκιμαστεί επιτυχώς σε μητροπόλεις όπως το Λονδίνο, το Δουβλίνο, το Χονγκ Κονγκ και η Σιγκαπούρη. Έτσι, το 1981, η ελληνική κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου ξεκίνησε διαπραγματεύσεις με τη βρετανική εταιρεία Leyland, κατασκευάστρια του γνωστού μοντέλου Leyland Olympian, που μονοπώλησε τα οδικά δίκτυα στις παραπάνω πόλεις, με στόχο να εξετάσει την ένταξή του στην αστική συγκοινωνία της Αθήνας.

Οι διαπραγματεύσεις ήταν δύσκολες, όμως το 1982 ξεκίνησε πιλοτικά η λειτουργία ενός πρώτου διώροφου λεωφορείου στους δρόμους της Αθήνας. Το όχημα μπορούσε να μεταφέρει 114 επιβάτες (73 καθήμενοι και 41 όρθιοι), αριθμός εντυπωσιακός για τα δεδομένα της εποχής. Το μοντέλο των πιλοτικών δοκιμών είχε κατασκευαστεί το 1981, έφερε αριθμό πλαισίου ΟΝ52 και ήταν ειδικά βαμμένο στα χρώματα της ελληνικής σημαίας. Έφερε πινακίδες από το τελωνείο και λογότυπο της Ε.Α.Σ. (Επιχείρηση Αστικών Συγκοινωνιών).

Η πιλοτική λειτουργία ξεκίνησε το Μάρτιο του 1982 και διήρκεσε έως τον Μάιο του ίδιου έτους. Το λεωφορείο έκανε καθημερινά δρομολόγια στο κέντρο της Αθήνας και μετέφερε πάνω από 400.000 επιβάτες μέσα σε δύο μήνες. Το πείραμα κρίθηκε ως επιτυχία με τους Αθηναίος να κάνουν ουρές κατά τις πρώτες μέρες ώστε να έχουν την ευκαιρία να επιβιβαστούν στο διώροφο βρετανικό λεωφορείο. Μάλιστα, η επιτυχία του πειράματος οδήγησε την κυβέρνηση στο να προχωρήσει και στην αγορά 19 ακόμη οχημάτων.

Τα διώροφα αυτά λεωφορεία διατέθηκαν σε γραμμές με υψηλή επιβατική ζήτηση, όπως η Κυνοσάργους–Τρεις Γέφυρες και η δημοφιλής 049 Ομόνοια–Πειραιάς, πλαισιώνοντας τον αστικό ιστό μαζί με τον ΗΣΑΠ και τα πράσινα λεωφορεία.

Από το 1988 και μετά, η χρήση των λεωφορείων επεκτάθηκε και σε πιο «ειδικά» δρομολόγια, όπως το Σύνταγμα–Αεροδρόμιο (τότε βρισκόταν στο Ελληνικό ) και γραμμές του παραλιακού μετώπου το καλοκαίρι.

Το τέλος, όμως, ήταν πιο άδοξο. Τα οικονομικά προβλήματα της Leyland και η εξαγορά της από τη Volvo οδήγησαν σε αλλαγή στρατηγικής και σταδιακή απόσυρση των συγκεκριμένων μοντέλων από την γραμμή παραγωγής. Παράλληλα, ο γηρασμένος στόλος της ΕΑΣ και η αύξηση κόστους συντήρησης σήμαναν τη σταδιακή κατάργησή τους. Μάλιστα, από τα 20 οχήματα, τα 19 κατέληξαν για σκραπ.

Παρόμοια κατάληξη είχαν και σε άλλες πόλεις του κόσμου. Στο Λονδίνο αποσύρθηκαν γύρω στο 2003, ενώ στο Χονγκ Κονγκ διατηρήθηκαν μέχρι το 2011, στη Σιγκαπούρη έως το 2013 και στην υπόλοιπη Βρετανία αποσύρθηκαν το 2016.

Κάποια λίγα συνεχίζουν να κυκλοφορούν σήμερα με τουριστική χρήση ή ως σχολικά λεωφορεία.

Τα λεωφορεία Leyland Olympian και LGOC B-type δεν ήταν τα μοναδικά δημόσια διώροφα που κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα. Το 2007, η πρώην ΕΘΕΛ αγόρασε 4 διώροφα αστικά λεωφορεία για χρήση στην τουριστική γραμμή 400 του ΟΑΣΑ, έναντι 1.666.000 ευρώ. Ωστόσο, η γραμμή καταργήθηκε έξι μήνες πριν την άφιξή τους. Στην συνέχεια, εγιναν προσπάθειες να χρησιμοποιηθούν σε γραμμές με υψηλή πίεση όπως η Ε22 (Ακαδημία – Σαρωνίδα), ωστόσο αποσύρθηκαν λόγω φόβων για την ασφάλεια και την πρακτικότητα του όγκου τους.

Τα συγκεκριμένα διώροφα λεωφορεία παρέμειναν για χρόνια ακινητοποιημένα στα αμαξοστάσια της ΣΤΑΣΥ, καθώς δεν βρέθηκε ποτέ σαφής ρόλος για την αξιοποίησή τους. Κατά καιρούς έγιναν διάφορες απόπειρες εκμίσθωσης, οι οποίες όμως απέβησαν άκαρπες.

Η πρώτη σοβαρή προσπάθεια εκμίσθωσης έγινε το 2012, όταν επιχειρήθηκε να παραχωρηθούν σε ιδιώτες. Ωστόσο, η διαδικασία δεν προχώρησε ποτέ, λόγω παρέμβασης συνδικαλιστών στα γραφεία της ΟΣΥ την ημέρα διεξαγωγής του σχετικού διαγωνισμού.

Αντιδράσεις από συνδικαλιστικούς κύκλους σημειώθηκαν και στη δεύτερη απόπειρα το 2014, καθώς θεωρήθηκε εξευτελιστική η κατώτατη τιμή των 3.690 ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ) ανά μήνα και ανά λεωφορείο, όπως προέβλεπε ο διαγωνισμός. Παρότι τότε η τιμή κρίθηκε υπερβολικά χαμηλή, σήμερα το ίδιο ποσό θεωρείται υψηλό, δεδομένου ότι τα οχήματα παραμένουν ακινητοποιημένα εδώ και πάνω από μια δεκαετία. Τελικά, ο μοναδικός ενδιαφερόμενος αποσύρθηκε από τη διαδικασία.

Η ύστατη προσπάθεια έγινε το 2023, όταν η ΟΣΥ προκήρυξε νέο πλειοδοτικό διαγωνισμό για την εκμίσθωση των τεσσάρων λεωφορείων — είτε κατά ζεύγη είτε ως σύνολο — για χρονική περίοδο εννέα ετών. Η τιμή εκκίνησης για το μηνιαίο μίσθωμα είχε, αυτή τη φορά, οριστεί στα 1.500 ευρώ ανά όχημα.

Σήμερα, στην Αθήνα συνεχίζουν να κυκλοφορούν διώροφα λεωφορεία, αποκλειστικά όμως για τουριστικούς λόγους.

*Η αρχική φωτογραφία δημοσιευθήκε στο Group «Παλιά Ἑλληνικά Λεωφορεῖα / Bus Oldtimers Hellas» στο Facebook.

Διαβάστε επίσης: