Η κορεάτικη εταιρεία αναπτύσσει μια τεχνολογία που θα επιτρέψει στα EV μοντέλα της να συμπεριφέρονται όπως εκείνα με θερμικό κινητήρα.
Συγκεκριμένα, η Hyundai θέλει να «εκπαιδεύσει» τα ηλεκτρικά της μοντέλα, να φρενάρουν όπως αυτά με βενζινοκινητήρα ή πετρελαιοκινητήρα, όταν ο οδηγός χρησιμοποιεί τις σχέσεις μετάδοσης για να επιβραδύνει. Δεν έφτανε βλέπετε η ηχητική προσομοίωση των αλλαγών σχέσεων, τώρα θα πάμε στο επόμενο επίπεδο. Η ένταση της επιβράδυνσης θα εξαρτάται από την εικονική σχέση μετάδοσης, τις «στροφές» και την ταχύτητα. Με αυτόν ακριβώς τον τρόπο η Hyundai και η Kia θέλουν να κάνουν την εικονική αλλαγή σχέσεων ακόμη πιο πειστική.
Το σύστημα εικονικών σχέσεων μετάδοσης (VGS) έκανε το ντεμπούτο του στο Hyundai Ioniq 5 N και στη συνέχεια ενσωματώθηκε και στα Kia EV6 GT και Genesis GV60. Χρησιμοποιεί την ταχύτητα του αυτοκινήτου και υπολογισμούς από τον εγκέφαλο ελέγχου, ώστε να δημιουργεί αίσθηση και συμπεριφορά που παραπέμπουν σε κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.
BUY NOW
Με την ενεργοποίηση του VGS, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κανονικά διαθέτει μία μόνο σχέση μετάδοσης, αποκτά ξαφνικά… οκτώ εικονικές σχέσεις. Φυσικά, δεν υπάρχει πραγματικό κιβώτιο ταχυτήτων — τα ηλεκτρονικά απλώς περιορίζουν τη ροπή και προσομοιώνουν τον κόφτη στροφών, ενώ όλα υπολογίζονται με βάση την ταχύτητα κίνησης. Η τεχνολογία είναι εξ ολοκλήρου εικονική, όμως η αίσθηση πίσω από το τιμόνι είναι σαν την πραγματική.
Η νέα πατέντα χρησιμοποιεί τους ίδιους υπολογισμούς για να προσδιορίσει τι είδους «φρενάρισμα με τον κινητήρα» θα είχε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης υπό τις ίδιες συνθήκες. Στη συνέχεια, το EV εφαρμόζει την αντίστοιχη δύναμη μέσω του συστήματος αναγεννητικής πέδησης. Εάν κινείστε με χαμηλές στροφές σε υψηλή σχέση μετάδοσης, η επιβράδυνση θα είναι ελάχιστη ή δεν θα υπάρχει καθόλου.
Σε υψηλές στροφές και χαμηλή σχέση μετάδοσης, το σύστημα θα αυξάνει την ανάκτηση ενέργειας και, εφόσον χρειάζεται, θα την ανεβάζει στο μέγιστο επίπεδο. Με αυτόν τον τρόπο προσομοιώνεται η συμπεριφορά ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης και η αναμενόμενη ροπή του. Όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι και κατεβάζει εικονική σχέση, θα αισθάνεται επίσης αύξηση της δύναμης πέδησης — ακριβώς όπως θα συνέβαινε σε ένα αυτοκίνητο με συμβατικό κινητήρα.
Σε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, το φρενάρισμα με τον κινητήρα προκύπτει όταν ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του γκαζιού, αλλά ο κινητήρας συνεχίζει να περιστρέφεται. Με την πεταλούδα γκαζιού κλειστή και τις στροφές υψηλές, η συμπίεση και οι αντιστάσεις του κινητήρα επιβραδύνουν το αυτοκίνητο. Γύρω από αυτό το θέμα υπάρχουν εδώ και χρόνια debates — μεταξύ άλλων, σχετικά με το αν η συχνή αξιοποίηση αυτού του τρόπου επιβράδυνσης καταπονεί υπερβολικά ορισμένα εξαρτήματα του κινητήρα ή κατά πόσο περιορίζει τη φθορά των φρένων.
Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όμως, υπάρχει ήδη μια αντίστοιχη λειτουργία — η αναγεννητική πέδηση. Ανάλογα με τις ρυθμίσεις, η απελευθέρωση του πεντάλ του γκαζιού μπορεί να οδηγήσει σε πολύ ελαφριά επιβράδυνση ή σε έντονη μείωση της ταχύτητας. Σε αυτή ακριβώς την αρχή βασίζεται και η λειτουργία οδήγησης με ένα πεντάλ, που προσφέρεται σε πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι, οι ηλεκτροκινητήρες αρχίζουν να χρησιμοποιούν την κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία επιστρέφει στην μπαταρία. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο επιβραδύνει.
Επομένως, η ιδέα της Hyundai στην πραγματικότητα δεν αποτελεί εντελώς νέα τεχνολογία. Πρόκειται περισσότερο για έναν νέο τρόπο αξιοποίησης ενός ήδη υπάρχοντος συστήματος.
