Η Κομισιόν καθυστερεί το «σχέδιο διάσωσης» της αυτοκινητοβιομηχανίας, με Βερολίνο και Παρίσι να συγκρούονται για το μέλλον των θερμικών κινητήρων.
Η Ευρώπη ετοιμάζεται για μια από τις πιο κρίσιμες «μάχες» της τελευταίας δεκαετίας στον χώρο της αυτοκίνησης, καθώς το «μεγάλο σχέδιο διάσωσης» της ΕΕ, που θα καθορίσει την πορεία προς το 2035 και το τέλος των κινητήρων εσωτερικής καύσης, πήρε απρόσμενη παράταση.
Επισήμως ο λόγος της αναβολής ήταν ότι «ορισμένα κείμενα δεν είναι έτοιμα», ωστόσο σύμφωνα με διάφορες φήμες, η παρουσίαση μετατέθηκε στις 16 Δεκεμβρίου, από τις 10 που ήταν προγραμματισμένη, επειδή Βερολίνο και Παρίσι έχουν ανοίξει έναν υπόγειο πόλεμο για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας τους.
BUY NOW
Οι διαπραγματεύσεις στις Βρυξέλλες μοιάζουν πλέον περισσότερο με γεωπολιτικό θρίλερ παρά με τεχνική διαβούλευση πολιτικής, με το μεγάλο «αγκάθι» να παραμένει η ημερομηνία όπου θα σταματήσουν οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Μέχρι στιγμής, το όριο παραμένει το 2035, ενώ παρότι η ΕΕ φαίνεται διατεθειμένη να εξετάσει αναθεώρηση του πλαισίου, η πίεση που ασκείται σε κάθε αίθουσα συνεδριάσεων της Κομισιόν είναι έντονη.
Η Γερμανία, της οποίας η οικονομία είναι στενά συνδεδεμένη με τη τοπική αυτοκινητοβιομηχανία, έχει υψώσει κόκκινη σημαία. Με τη ζήτηση ηλεκτρικών να υποχωρεί, το ενεργειακό κόστος να παραμένει υψηλό και τη γερμανική βιομηχανία να δυσκολεύεται να προσαρμοστεί χωρίς σημαντικές απώλειες, το Βερολίνο ζητά ξεκάθαρα χαλάρωση ή ακόμη και ολοκληρωμένη επαναδιαπραγμάτευση του ευρωπαϊκού τέλους των θερμικών κινητήρων.
Από την άλλη πλευρά του Ρήνου, η Γαλλία εμφανίζεται πιο προσεκτική. Δεν απορρίπτει μικρές προσαρμογές, αλλά δεν δέχεται καμία «ολική επαναφορά». Με τεράστιες επενδύσεις σε εργοστάσια μπαταριών και στο ηλεκτρικό οικοσύστημα του ευρωπαϊκού Βορρά, το Παρίσι δεν προτίθεται να κάνει βήματα προς τα πίσω.
Για να μειωθεί η ένταση, το νέο ευρωπαϊκό πακέτο μέτρων αναμένεται να περιλαμβάνει έναν «Battery Booster», δηλαδή μια χρηματοδότηση 1,8 δισ. ευρώ για την ενίσχυση της παραγωγής ευρωπαϊκών κυψελών μπαταριών. Το οικονομικό σκέλος όμως είναι μόνο το μισό ζήτημα, αφού η πραγματική μάχη αφορά το ποιος θα ορίσει την έννοια του «Made in Europe» την επόμενη δεκαετία.
Οι προμηθευτές πιέζουν την ΕΕ να θεσπίσει αυστηρούς κανόνες καταγωγής, ώστε για να θεωρείται ένα όχημα «ευρωπαϊκό» να πρέπει κατά 75% να αποτελείται από εξαρτήματα και υλικά κατασκευασμένα εντός της Ένωσης (εξαιρουμένης της μπαταρίας). Στόχος είναι να μη μετατραπεί η Ευρώπη σε απλό κέντρο συναρμολόγησης κινεζικών εξαρτημάτων, μια ανησυχία κάθε άλλο παρά αβάσιμη.
Το 2025, για πρώτη φορά, το ευρωπαϊκό εμπορικό ισοζύγιο στα αυτοκίνητα απέναντι στην Κίνα παρουσίασε έλλειμμα 2,3 δισ. ευρώ, μια θεαματική ανατροπή αν σκεφτεί κανείς το πλεόνασμα των 15 δισ. ευρώ μόλις το 2022. Οι εισαγωγές κινεζικών εξαρτημάτων αυξήθηκαν κατά 67% σε τέσσερα χρόνια, ενώ ταυτόχρονα έχουν επιβεβαιωθεί επτά νέες κινεζικές εργοστασιακές εγκαταστάσεις επί ευρωπαϊκού εδάφους.
Με άλλα λόγια, η ΕΕ βρίσκεται μπροστά σε μια πραγματικότητα που δεν μπορεί πλέον να αγνοήσει. Οφείλει να κατανοήσει, να ρυθμίσει και να διαχειριστεί αποτελεσματικά το κινεζικό φαινόμενο, το οποίο γεννήθηκε ουσιαστικά από την ίδια, ύστερα από δεκαετίες δυτικής εξάρτησης από το χαμηλό κόστος παραγωγής.
